Невероятно высокие фрахтовые ставки, наличие свободного места и пустых контейнеров вынуждают транспортно-экспедиторские логистические компании фрахтовать суда и открывать маршруты доставки.
На прошлой неделе на сайте Souhang.com появилась информация о том, что экспедиторский гигант DSV Panalpina в обход судоходной компании арендовал три судна и партию порожних контейнеров для открытия нового маршрута Китай-Дания. Последние новости заключаются в том, что другой гигант грузовой логистики DHL Global Forwarding также рассматривает возможность вмешаться.
Доминик фон Орелли, исполнительный вице-президент DHL Global Forwarding, подтвердил СМИ, что компания оценивает чартерные планы.
Крупная экспедиторская компания рассматривала возможность прямого управления судовыми активами, но на самом деле вошла в отрасль, которая отличается от ее основного бизнеса с точки зрения работы и культуры. С другой стороны, это также показывает, насколько популярны перевозки контейнеров из Азии в Европу и Северную Америку. И экспедиторы отчаянно пытаются предоставить клиентам адекватные услуги.
"Там может быть больше экспедиторов, чтобы последовать их примеру », — сказал Анил Витарана, бывший президент United Arab Shipping, в сообщении на LinkedIn.
«Если будет сохраняться нехватка вместимости судов и контейнеров, а крупные поставщики логистических услуг и 3PL сочтут целесообразным использовать внутренние ресурсы для интеграции экономических выгод всей цепочки поставок, судоходные компании могут пожалеть о начале этой тенденции». Витарана написала.
Он добавил, что команда логистического провайдера/стороннего логистического провайдера (3PL) включает в себя бывших руководителей судоходной компании и может помочь его нынешнему работодателю предоставлять услуги, предоставляемые судоходной компанией.
Vitarana также заявила, что судоходные компании также могут сотрудничать с 3PL для улучшения возможностей обслуживания. Он отметил, что CMA CGM приобрела CEVA Logistics в 2019 году, а Maersk включила DAMCO в свою стратегию интегратора, что способствовало дальнейшему продвижению решений для цепочки поставок судоходных компаний. Программа.
Но не все экспедиторы считают необходимым оказывать клиентам услуги по доставке.
Два других крупных экспедитора, Kuehne + Nagel и DB Schenker, заявили, что, хотя контейнерный рынок чрезвычайно напряжен, они не считают такой шаг необходимым.
Транспортно-экспедиторский гигант Kuehne + Nagel выразил уверенность в продуктах, основанных на цифровых решениях и отношениях сотрудничества с судоходными компаниями, способными оказывать услуги клиентам, и продолжит предоставлять услуги по лизингу проектных грузов, а не контейнерных клиентов.
Компания DB Schenker не считает, что фрахтование является одним из решений для повышения пропускной способности. Текущая нехватка судов и расходы на фрахт также увеличились. Alphaliner, морское аналитическое агентство, в середине ноября указало, что чартеры большинства судов ограничены. Суточная стоимость фрахта судов вместимостью 3,000 3,500–18,000 2,000 TEU составляет XNUMX XNUMX долларов США, что на XNUMX XNUMX долларов США больше, чем в конце октября.
Торстен Мейнке, член правления DB Schenker, отвечающий за воздушные и морские перевозки, сказал, что ресурсы, необходимые для фрахтования судов и управления ими, часто недооцениваются, что отвлекает внимание от надежных и надежных услуг, предоставляемых экспедиторами.
«Когда у вас есть судовые активы, вы должны их заполнить. Это станет вашей целью, а не предоставление клиентам лучших решений», — сказал Майнке. «Текущая проблема, стоящая перед морским рынком, в значительной степени заключается в нехватке контейнеров, а не только в пространстве кораблей».
Действительно, другие источники также считают, что, несмотря на усилия Maersk по пересмотру своей бизнес-модели путем интеграции традиционных функций доставки и грузоперевозок, между экспедиторами и судоходными компаниями по-прежнему существуют огромные различия в операциях и культуре.
Владельцы судовых активов должны держать свои суда полными и требовать таких функций и затрат, как планирование судов и перемещение контейнеров, а экспедиторы обычно редко задумываются об этих повседневных делах.
Кроме того, источник сообщил, что грузоподъемность, зафрахтованная DSV, невелика, а ее стоимость далеко не конкурентоспособна с судами вместимостью 20,000 XNUMX TEU и более, курсирующими между Азией и Европой. Вот почему экспедирование и доставка грузов почти всегда находятся в разных организациях, даже в более крупных судоходных компаниях.
