По мере того как внешнеторговый экспорт моей страны постепенно стабилизировался и улучшался, во многих местах возникла нехватка внутренних экспортных мощностей, и в течение определенного периода времени это также сопровождалось нехваткой контейнеров.
Недавно репортер 1℃ из China Business News обнаружил, что основной причиной ситуации «трудно найти один контейнер» было то, что из-за эпидемии снизилась эффективность контейнерооборота, а перегруженность портов вызвала большое количество задержек. в графиках отгрузки, что еще больше усугубило возврат контейнеров. гладкий; плавный. Благодаря усилиям отечественных производителей контейнеров в последние месяцы нехватка отечественных контейнеров уменьшилась, а нехватка некоторых портов уменьшилась.
Однако новые производители контейнеров не решаются продолжать расширять производственные мощности. Из-за эпидемии сохраняется неопределенность на рынке.
Согласно дальнейшему расследованию на месте, проведенному репортером 1℃, нехватка контейнеров стимулировала кинетическую энергию строительства новых контейнеров в Китае, а цены на сырье и рабочую силу выросли. Заводская цена новых контейнеров вырастет соответственно. Из-за высоких фрахтовых ставок именно внешнеторговые компании в конечном итоге страдают от упущенной выгоды.
Неэффективная перегрузка портов
Днем 2 декабря, когда репортер 1 ℃ прибыл на международный контейнерный терминал Шэньчжэнь Яньтянь, контейнеры были свалены горой, а тяжелые грузовики с полуприцепами въезжали и выезжали гуськом у ворот: грузовики первого класса были полностью загружены. загружены контейнерами, которые должны были быть отправлены на экспорт, и прошли автоматический досмотр. Проход входит в терминал, а другой тип - это пустой грузовик, который въезжает в ворота и выходит после шкафа воздушного пространства. Многие большие грузовики все еще стоят в очереди, чтобы забрать контейнеры.
Китайский экспорт с основной источник контейнеров в двух аспектах, один опорожнение старого контейнерного порта после разгрузки второе Коробочный бизнес китайского производства новых офисных коробок . Согласно статистике Китайской ассоциации контейнерной промышленности, обычно размер хранения порожних контейнеров в портах составляет около 4 миллионов TEU (двадцатифутовая эквивалентная единица, международная стандартная единица, контейнер длиной 20 футов является международной единицей измерения). , а порт разгружает старые контейнеры. Это основной источник поставок экспортных коробок в моей стране.
Мы еще не видели данных о том, сколько пустых контейнеров имеется во дворах внутренних портов, таких как порт Яньтянь, но статистика Китайской ассоциации контейнерной промышленности показывает, что с этого года основные контейнерные порты внешней торговли Китая разгрузили старые контейнерные запасы с рост экспорта и корректировки за рубежом. В связи с ограничениями на возврат порожних контейнеров и другими факторами парк выгруженных старых контейнеров в семи основных контейнерных портах внешней торговли продолжал сокращаться с примерно 3.05 млн TEU на конец февраля 2020 года до примерно 1.85 млн TEU на конец октября. , по сравнению с аналогичным периодом за последние пять лет Сокращение на 26%.
В настоящее время внутренние экспортные контейнеры все еще очень тесные. Помимо того, что контейнерные перевозки нарушили первоначальный баланс прибытия и доставки, снижение скорости движения контейнеров и загруженность портов также являются одной из основных причин.
Являясь «барометром» мировой торговли, контейнеры имеют полный набор операционных процедур. По словам представителей судоходной отрасли, на примере морских перевозок портовый терминал представляет собой перегрузочную станцию для контейнеров. Экспортные компании бронируют места и контейнеры у экспедитора. После прохождения экспортного таможенного брокера трейлерный парк, состоящий из полуприцепов, направляется на терминал и другие площадки для забора контейнеров. После заполнения контейнера грузом он отправляется на портовый терминал для вывоза. После прибытия лайнера с контейнером в порт назначения местный грузовладелец организует таможенную очистку, забор контейнера, выгрузку и возврат контейнера на площадку терминала. После ожидания, пока местная экспортная компания забронирует, заберет контейнер и загрузит груз, контейнер будет доставлен обратно в Китай лайнером.
Однако затянувшаяся эпидемия повлияла на эффективность вышеупомянутых контейнерных операций. Эпидемии за границей повторились, а эффективность местных грузовладельцев в таможенном оформлении, сборе контейнеров и разгрузке низка. Соответствующее лицо, отвечающее за компанию по экспорту мелкой бытовой техники провинции Гуандун, ранее опрошенное репортером 1℃, сказало, что товары их компании находятся в портах европейских и американских стран. .
Пострадавшие от эпидемии многие страны столкнулись с нехваткой рабочей силы, особенно портовых операторов, водителей грузовиков с прицепами и связанного с ними логистического персонала.
Мастер Сунь, водитель грузовика, забирающий груз на контейнерной площадке в Шэньчжэне, сказал репортеру 1℃, что в зарубежных бизнес-подразделениях компании наблюдается «нехватка рабочей силы». В Соединенных Штатах только что закончился День Благодарения, и скоро начнется рождественский сезон, что приведет к дальнейшему увеличению рабочей силы. напряжение.
Ассоциация контейнерной промышленности Китая недавно выпустила «Инициативу действий для предприятий в цепочке контейнерной промышленности для совместной работы по стабилизации внешней торговли и содействию росту», в которой говорится, что «в связи с увеличением числа инфицированных людей и требованиями предотвращения эпидемий меры, грузоотправители (из-за океана) обычно не могут добраться из портов.Товары отправляются с грузового двора, а некоторые товары даже отбраковываются после прибытия в порт.Это приводит к тому, что все больше и больше контейнеров накапливается в беспорядке в порту. Это беспорядочное хранение привело к тому, что суда судоходной компании не смогли вовремя пришвартоваться и выйти в море. Это повлияло на эффективность оборота контейнеров ».
«С глобальной точки зрения цепочка поставок контейнерных перевозок замедлилась. Это также один из важных факторов, вызвавших глобальную напряженность в отношении контейнеров». сказал Чжао, который работает в судоходной отрасли более десяти лет. Поэтому порты определенно лучше, чем Заторы в прошлом были неизбежны.
Профилактика и борьба с эпидемией также снизили эффективность внутренних контейнерных операций. Лао Чжао недавно сообщил журналистам в 1℃, что после того, как лайнер прибыл во внутренний порт, по сравнению с неэпидемическим периодом, процесс и процедуры карантина усилились. Например, контейнер необходимо дезинфицировать, что приводит к увеличению времени таможенного оформления и выгрузки. «Экипаж не может сойти на берег. Сначала его нужно изолировать и повернуть».
Перегруженность портов приведет к корректировке графиков отгрузки и повлияет на эффективность контейнерных перевозок. С третьего квартала этого года Ocean Network Express (ONE) альянса TA продолжает обновлять уведомление о корректировке расписания на своем официальном сайте. Репортер 1℃ обнаружил, что большинство причин были вызваны перегруженностью портов.
С 1 по 4 декабря ONE постоянно выпускала более 20 уведомлений об изменениях графика отгрузки в порту Шанхая или о позднем открытии, в основном из-за «эффекта перегруженности порта, вызывающего задержки в графиках отгрузки». В ноябре прошлого года участились случаи задержки судов из-за загруженности портов. ONE — японская компания по контейнерным перевозкам со штаб-квартирой в Токио и Сингапуре. Он был создан как совместное предприятие японской судоходной компанией в 2016 году с флотом более одного миллиона TEU.
«Как только в порту возникнут заторы, эффективность работы контейнеров будет низкой, что еще больше усугубит напряженность в использовании контейнеров». — сказал Лао Чжао.
Являясь международным портом-хабом морских магистральных контейнерных перевозок в Южном Китае, порт Яньтянь является одним из крупнейших в мире контейнерных терминалов с одной ручкой. В основном он обслуживает маршруты, экспортируемые в Европу и США. Каждую неделю в Европу, США и другие регионы отправляется около 100 лайнеров. Репортер 1℃ на месте происшествия обнаружил, что порт был занят, а у ворот все еще было немноголюдно. Многие большие грузовики останавливались у дверей и ждали завершения соответствующих процедур, в то время как большие грузовики, которые уже подняли свои шкафы, медленно выдвигались из щелей.
Стоимость растет, цены на логистику растут
Нехватка внутренних экспортных контейнеров привела к резкому росту рыночной цены одного контейнера. По мере увеличения объема заказов производителей контейнеров стоимость сырья и рабочей силы увеличилась. Кроме того, нехватка площадей для отгрузки еще больше увеличила стоимость экспортных контейнеров для предприятий, увеличивая логистические затраты внешнеэкономической отрасли и снижая прибыль экспортных предприятий.
Фактически, более 90% мировых контейнеров в настоящее время поставляются китайскими компаниями. Согласно исследовательскому отчету Dongxing Securities, по производству контейнеров CIMC (CIMC, доля рынка 44%), Shanghai Universe (DFIC, доля рынка около 24%) и Xinhuachang (CXIC, доля рынка около 13%) , Singamas (около 3% рынка) занимают большую часть рынка.
Согласно данным, опубликованным Китайской ассоциацией контейнерной промышленности, существует три основных типа покупателей контейнеров. Одна — судоходные компании, другая — контейнерные лизинговые компании, третья — отечественные железнодорожные и логистические компании. . На третью категорию приходится очень низкая доля, не превышающая всех. 8% годового производства и продаж контейнеров. Общий объем производства и продаж китайских производителей контейнеров составляет от 2 до 3 миллионов TEU в год, а на хранение новых контейнеров приходится 10%-20%.
Журналисты 1℃ по-разному брали интервью у судоходных компаний и компаний-производителей контейнеров и узнали, что за первые пять месяцев этого года у китайских производителей контейнеров почти не было новых заказов. Пессимистическое мнение Китая привело к сокращению линейных перевозок и планов по закупке контейнеров.
Однако после июня этого года внешняя торговля моей страны быстро восстановилась. После того, как пустые контейнеры в порту были переварены, в середине июля информация о нехватке контейнеров на рынке была передана производителям контейнеров, и заказы продолжали расти. «В сентябре наш объем заказа был запланирован на март следующего года». Об этом корреспонденту 1℃ сообщил представитель CIMC Group, пожелавший остаться неизвестным.
«Как поставщик контейнерного оборудования, мы в основном производим по заказам судоходных компаний. Судоходная отрасль в настоящее время находится на подъеме, и цены на фрахт растут. Поэтому судовладельцы и компании, занимающиеся лизингом контейнеров, также готовы закупать большое количество контейнеров». Лю Мэн, старший сотрудник крупного отечественного производителя контейнеров (псевдоним), сказал.
Продолжающиеся заказы на производство горячих контейнеров привели к росту цен на сырье в цепочке поставок контейнеров, включая сырье, необходимое для производства контейнеров, такое как сталь, деревянные полы и краска.
Инсайдеры Singamas Containers сообщили журналистам 1 ℃, что, по их мнению, с начала этого года сталь, деревянные полы и краска выросли в разной степени. «По сравнению с межсезоньем в первой половине этого года цена на сталь увеличилась примерно на 10%, а текущая средняя составляет более 4,000 юаней за тонну, а деревянный пол увеличился на 50% в годовом исчислении. -год." Соответствующее лицо, ответственное за производителя контейнеров, сообщило корреспонденту 1℃.
Количество продаж контейнерных полов соответствует тенденции объема экспорта контейнеров в Китае. В сырьевом секторе нехватка деревянных полов наиболее очевидна, поэтому цены также значительно выросли.
Kangxin New Material (600076.SH) является единственной зарегистрированной компанией в Китае, которая в основном занимается панелями для пола контейнеров. Департамент ценных бумаг компании подтвердил, что цены на готовую продукцию в этом году превысили аналогичный период прошлого года «из-за увеличения стоимости сырья и рабочей силы».
Основным сырьем пола контейнера являются бревна. Отечественный поставщик днища для контейнеров сообщил корреспонденту 1℃, что текущая цена на древесину значительно выросла, а закупочная цена на лучшую древесину тополя колеблется от 800 до 1,000 юаней, что более чем на 50% выше, чем когда рынок был нормальным. В случае недостачи, если цена не будет увеличена, лесоторговец не поставит товар на сделку».
Увеличение затрат на цепочку поставок также привело к росту отпускных цен на контейнерную продукцию. . Несколько дней назад репортер 1℃ спросил инсайдеров CIMC о статусе заказа на имя лизинговой компании. Продавец другой стороны сказал: «Заказы сейчас очень медленные, и им нужно подождать до марта следующего года, чтобы доставить их, в основном сейчас (производственные заказы). Не заходи».
Вышеупомянутый торговый персонал заявил, что текущий объем заказов компании в основном унифицирован на уровне головного офиса. «Цена продажи 20-футового контейнера (стандартный контейнер) сейчас составляет 2,600 долларов США, 40-футового контейнера (высокий контейнер) — 4420 долларов США, а 40-футового контейнера (плоский контейнер) — 4210 долларов США».
По сравнению с прошлым годом цена на новые коробки от 1600 до 1700 долларов США значительно выросла. Согласно исследовательскому отчету Dongxing Securities, в августе этого года цена нового контейнера составляла всего 2,100 долларов США.
«Эпидемия — это обоюдоострый меч, одновременно и возможность, и вызов». Недавно Лао Чжао сказал. Большинство уцелевших внешнеторговых компаний получили много зарубежных заказов, но в то же время столкнулись с высокими затратами на фрахт, вызванными нехваткой контейнеров и нехваткой площадей.
«Многие клиенты нашей компании, выполняющие в настоящее время внешнеторговые заказы, не зарабатывают достаточно денег для оплаты морских перевозок. Примеры тому повсюду. Даже если они теряют деньги, они все равно делают это, потому что имеют долгосрочное видение и хотят сначала сохранить хороших клиентов. В будущем фрахтовые ставки будут снижены, и тогда прибыль будет возвращена ». Об этом корреспонденту 10℃ сообщил руководитель бизнеса, который работал экспедитором в Восточном Китае в течение 1 лет.
Не смею спешить с расширением производства после получения заказов в первом квартале следующего года
Вечером 2 декабря репортер 1 ℃ пришел в цех по производству контейнеров компании Dongguan South CIMC Logistics Equipment Manufacturing Co., Ltd. (далее именуемой «Южный CIMC»), дочерней компании CIMC Group, город Фэнган, Дунгуань. Город. Сцена в полном разгаре.
Это одна из крупнейших баз по производству контейнеров в стране, и говорят, что здесь в море отправляется 1 из каждых 10 контейнеров в мире.
Рабочий мастер Ван (псевдоним) только что ушел с работы и ехал домой на аккумуляторной машине. Он сказал репортеру 1℃, что фабричные заказы в настоящее время заполнены, и в тот день он работал 11 часов. «Наш завод сейчас работает в две смены и работает на полную мощность», — сказал корреспонденту 1℃ человек, близкий к Southern CIMC.
Начиная с третьего квартала этого года, поскольку объем заказов CIMC продолжает расти, у Мастера Вана появилось много коллег, которые временно приходят на помощь. Репортер 1℃ узнал во время интервью Southern CIMC, что в этом году на заводе появилось много новых временных рабочих. «Большинство из них являются работниками диспетчерской службы, а средняя дневная заработная плата каждого человека составляет 300 юаней, что составляет десятки тысяч юаней в месяц». Представлена компания по отправке рабочей силы, нанявшая сварщиков на контейнерный завод CIMC Group.
«Основная причина в том, что индустрия контейнерного производства сильно зависит от судоходной отрасли. Когда рынок хороший, количество заказов будет увеличиваться, а если производство будет работать на полную мощность, будет нехватка рабочей силы; рынке нехорошо, количество заказов уменьшится, а рабочей силы будет достаточно или даже избыточно». закрылись во время финансового кризиса в 1 году и что они с нетерпением ждут возможности работать дома.
3 декабря по поводу текущей нехватки контейнеров и резкого роста фрахтовых ставок в сфере внешней торговли и логистики официальный представитель Министерства торговли Гао Фэн заявил, что на основе предварительной работы Министерство торговли продолжит продвигать увеличение мощности и поддержка ускорения возврата контейнеров, повышение эффективности работы, поддержка предприятий по производству контейнеров для расширения производственных мощностей и в то же время повышение интенсивности надзора за рынком, стремление к стабилизации рыночных цен и обеспечение сильной логистической поддержки для стабильное развитие внешней торговли.
Недавно Китайская ассоциация контейнерной промышленности также выступила с инициативой «побуждать предприятия сети контейнерной промышленности активно инвестировать в стабилизацию внешней торговли» и стремиться повысить эффективность международного контейнерного оборота. Предприятия, связанные с производством, должны продолжать повышать эффективность производства, продолжать использовать потенциальные производственные мощности и улучшать технологическое оборудование. Увеличивайте количество рабочих, повышайте их трудовую квалификацию и прилагайте все усилия для того, чтобы новые коробочные заказы доставлялись в кратчайшие сроки.
Под влиянием текущей ситуации с доставкой многие крупные отечественные компании-производители контейнеров прилагают все усилия, чтобы как можно скорее обеспечить доставку новых контейнерных заказов для сопровождения внешнеторгового экспорта, а также учитывая будущий баланс спроса и предложения на мировом контейнерном рынке. .
Фактически индустрия производства и продажи контейнеров и развитие судоходной отрасли разделяют друг друга. Настоящее время, аспекты производства контейнеров предприятия работают на полную мощность, чтобы обеспечить рыночные поставки; с другой стороны, ниже эпидемии, мы все еще смеем расширять производственные мощности.
В судоходной отрасли прогнозируют, что дефицит контейнеров сохранится до первого квартала 2021 года. Поэтому уже есть крупные отечественные контейнерные компании, которые не решаются спешить с приемом заказов на второй квартал следующего года.
«Главная причина в том, что я не смею судить о будущих рыночных перспективах». Лю Мэн сказал репортеру 1℃, что текущая ситуация с эпидемией продолжается, и производители контейнеров также обеспокоены тем, что после получения внешних заказов они не могут судить о будущем развитии рынка. Если заказ будет получен первым в следующем году Ежеквартально, поставка может быть гарантирована, и в то же время рынок не будет турбулентным, поэтому все надеются на такой устойчивый ход.
«Сейчас, когда рынок в дефиците, мы можем полностью запустить проекты мощностей, закупить оборудование и позволить работникам работать сверхурочно для производства, но в долгосрочной перспективе это нарушит баланс спроса и предложения на мировом контейнерном рынке». Лю Мэн сказал, что спрос на контейнеры в мировой торговле составляет всего несколько миллионов TEU, и как только возникнет избыток контейнеров, это станет серьезной проблемой.
Текущий срок службы контейнеров составляет 10-15 лет. «После быстрого разового высвобождения производственных мощностей, что насчет следующего года или следующего года? Развитие производственной цепочки все еще требует длительного потока воды». Лю Мэн сказал репортеру 1 ℃.
