Когда эпидемию за границей не удалось эффективно контролировать, удаленная работа и домашняя изоляция стали нормой. Приостановка офлайн-транзакций в прошлом ускорила переход международной торговли в онлайн. В этом контексте экспорт внешней торговли Китая ускорил восстановление, особенно быстрый рост трансграничных заказов электронной коммерции.
В последнее время товары, связанные с «домашней экономикой», представленные мебелью, бытовой техникой, игрушками и предметами первой необходимости, продолжают стремительно расти. Заказы на экспорт мелких товаров из Китая резко выросли, и заказы многих производителей уже запланированы на 2021 год.
Соответственно, из-за несбалансированности импортной и экспортной торговли Китая экспортные фрахтовые ставки контейнерных перевозок остаются высокими, а контейнеры «трудно найти». Эти проблемы стали более заметными при стимулировании огромного спроса на перевозки.
Взрывной рост экспортных заказов и острые транспортные проблемы поставили китайских экспортеров перед огромным давлением и вызовами.
Экспортные заказы выросли, стоимость доставки выросла
«Это время года — пиковый сезон. В предыдущие годы фабрика была очень загружена, и количество офлайн-покупок было бесчисленным. В этом году из-за эпидемии почти все они перешли на онлайн-заказы». Ван Жуфан, генеральный менеджер компании Zhejiang Fengfan Stainless Steel Products Co., Ltd., сообщил корреспонденту «Авиационного еженедельника».
Ю Цзяньшуан, генеральный менеджер Shanghai Jiesheng Furniture Co., Ltd., также представил: «По сравнению с прошлым годом, в этом году экспортные заказы нашей компании увеличились примерно на 10%».
Но головная боль этих экспортеров заключается в том, что, хотя объем экспортных заказов резко вырос, их прибыль не выросла, а упала. Основная причина в том, что увеличение стоимости доставки вызывает еще большую тревогу.
В начале этого года вспышка новой эпидемии коронарной пневмонии заставила большинство китайских компаний остановить работу и производство, что привело к отмене многих заказов и снижению объема перевозок. Судоходные компании также приняли такие меры, как сокращение пропускной способности и уменьшение плотности рейсов в ответ на изменения на рынке. Однако вскоре после этого эпидемию в Китае удалось эффективно контролировать, и компании постепенно возобновили работу и производство, экспорт в основном восстановился, а объемы грузоперевозок быстро восстановились.
Однако, судя по реакции рынка, увеличение грузоподъемности пароходства не соответствовало объему груза, из-за чего ставка фрахта все время росла. Прямая причина недавнего резкого роста фрахтовых ставок заключается в том, что заморская эпидемия повлияла на эффективность погрузочно-разгрузочных работ в порту. В то же время оборот логистики не является гладким, нехватка контейнеров очень заметна, а спрос и предложение серьезно не соответствуют друг другу. По этой причине судоходные компании начали взимать надбавки за перегруженность, надбавки в пик сезона и надбавки за отсутствие контейнеров.
Согласно Шанхайскому индексу экспортных контейнерных перевозок (SCFI), опубликованному Шанхайской судоходной биржей, 18 декабря рыночная цена шанхайского экспорта в основные европейские порты (включая морские сборы) составила 3,124 6.0 долл. США за TEU, что на 1,508% больше, чем неделю назад. По сравнению с XNUMX долларами США за TEU месяц назад он удвоился.
Цена в размере 3,124 долларов США за TEU на маршруте Азия-Европа является самой высокой с момента выпуска SCFI в 2009 году.
В тот же период рыночные цены (включая транспортные надбавки) на экспорт из Шанхая в основные порты на западе и востоке США составили 3,900 долларов США/FEU и 4874 доллара США/FEU, что также было историческим максимумом.
Цай Цзясян, вице-председатель Китайской ассоциации предприятий внешней торговли и экономического сотрудничества, прямо сказал: «Иногда сумма различных доплат даже превышает стоимость фрахта».
Сокращение прибыли экспортеров влияет на стабильность внешней торговли в долгосрочной перспективе
Понятно, что от 80% до 90% экспортных предприятий внешней торговли в Китае подписывают пункт FOB в экспортном контракте, то есть покупатель оплачивает фрахт.
Цай Цзясян проанализировал: «За короткий период времени, поскольку китайские экспортеры, подписавшие условия FOB, будут оплачивать фрахт покупателем, это не сильно повлияет на ранней стадии повышения цен. Но в долгосрочной перспективе, если фрахт продолжит расти, это в определенной степени повлияет на экспорт.
В качестве примера он взял импортера из США. Если покупателю необходимо платить до 5,000 долларов США в качестве фрахта за коробку в течение длительного времени, стоимость импорта покупателя будет значительно увеличена, и китайским экспортерам может потребоваться разделить высокую стоимость фрахта.
Даже если китайским экспортерам, подписавшим пункт FOB, не нужно нести морские перевозки, они все равно должны оплачивать транспортные расходы товаров от завода до дока. В настоящее время экспортеры, пострадавшие от нехватки контейнеров, могут получить пустые контейнеры, только дождавшись порожних контейнеров или подняв цену. Чтобы обеспечить отгрузку, большинство экспортеров предпочтут увеличить цену за коробку, что также увеличивает экспортную стоимость китайских экспортеров.
Что еще более важно, сохранение высоких фрахтовых ставок также повлияет на покупательную способность зарубежных потребителей. Из-за увеличения затрат и взаимозаменяемости некоторых товаров импортеры могут рассмотреть возможность использования заменителей при выборе товаров.
Ван Руфанг сказал: «Объем заказов нашей компании с августа по октябрь был относительно большим. По сравнению с мартом-июнем он увеличился вдвое. Но, начиная с ноября, некоторые страны приняли закрытые меры, и фрахт чрезмерно высок, что в значительной степени влияет на объем покупок клиента».
С другой стороны, китайские экспортеры, подписавшие положения CIF, поскольку они непосредственно несут экспортные перевозки, имеют более глубокое понимание болевых точек высоких фрахтов, и это эффективно повлияло на их собственную прибыль.
Компания Ю Цзяньшуана столкнулась с такой ситуацией. Он неохотно сказал: «Наша компания в основном основана на подписании контрактных условий CIF. В большинстве случаев мы берем на себя морские перевозки экспортируемых товаров. примерно снижена. 600,000 XNUMX юаней».
Цзюй Цзяньшуан сказал, что высокие фрахтовые ставки слишком обременительны для компаний, у которых «небольшая прибыль, но более быстрые продажи» и в основном нет на складе. «Мы рассмотрим возможность переговоров с клиентами об отсрочке поставок или соответствующем повышении цен. Но главное решение — отказаться от части прибыли самой компании для поддержания нормальной работы».
Он считает, что необходимо соблюдать баланс между производственными компаниями и транспортными компаниями, чтобы обеспечить жизненное пространство обеих сторон.
Однако даже в нынешнюю эпоху «трудно найти коробку» и частых фрахтовых сборов морской экспорт по-прежнему остается приоритетным выбором для китайских экспортеров.
Для этого есть две основные причины. Одним из них является экспортное направление некоторых экспортеров, таких как США, Канада, Малайзия, Сингапур и другие страны. В эти пункты назначения нельзя доставлять товары другими видами транспорта, кроме морского или воздушного, а авиаперевозки имеют определенные транспортные ограничения и фрахтовые ставки слишком высоки. , Большинство экспортеров не будет рассматривать; во-вторых, хотя стоимость доставки резко возросла, она по-прежнему ниже, чем автомобильный, железнодорожный, воздушный и другие виды транспорта. В то же время морские перевозки имеют большие преимущества в плане пропускной способности и могут лучше удовлетворять потребности китайских экспортеров.
Далее Цай Цзясян пояснил: «Раньше доставка товаров в Европу поездом China-Europe Express стоила около 10,000 7,000 долларов США за TEU. 8,000 за TEU, цена все же выше, чем у морских перевозок. С точки зрения многих китайских экспортеров, цена важнее скорости».
Китайские и американские регуляторы часто призывают экспортеров восстановить мощности
В ответ на текущие трудности, с которыми сталкиваются китайские экспортеры, Министерство торговли Китая уделило пристальное внимание и отреагировало публично.
Гао Фэн, официальный представитель Министерства торговли, заявил на недавней пресс-конференции, что многие страны мира сталкиваются с аналогичными проблемами в логистике внешней торговли из-за воздействия новой эпидемии коронарной пневмонии. Несоответствие между спросом и предложением мощностей является прямой причиной роста фрахтовых ставок. Такие факторы, как плохая оборачиваемость контейнеров, косвенно увеличили стоимость доставки и снизили эффективность логистики.
Он также подчеркнул: «Министерство торговли будет работать с соответствующими департаментами для увеличения распределения мощностей, поддержки ускоренных возвратных перевозок контейнеров, повышения операционной эффективности и поддержки предприятий по производству контейнеров в расширении производственных мощностей. В то же время оно усилит надзор за рынком и стремиться к стабилизации рыночных цен. Обеспечить мощную логистическую поддержку для стабильного развития внешней торговли».
До этого регулирующие органы Китая, США и других стран также заявляли, что будут уделять пристальное внимание таким вопросам, как рост фрахтовых ставок на рынке морских перевозок.
В сентябре этого года Министерство транспорта Китайской Народной Республики опросило все судоходные компании, работающие на линейных маршрутах Китай-США, подчеркнув, что оно усилит надзор за китайско-американскими маршрутами, требуя, чтобы пропускная способность, маршруты и графики были подан, и фрахт и все надбавки должны быть отрегулированы. разумный.
Также в сентябре Федеральная морская комиссия США (FMC) также предупредила судоходные компании о том, что она примет жесткие меры в случае потенциальных нарушений законов о конкуренции. Вскоре после этого FMC также объявила о самых жестких мерах по усилению надзора за тремя основными судоходными альянсами в ответ на такие вопросы, как фрахт и демередж. Требуется, чтобы судоходные альянсы ежемесячно представляли в FMC конкретные данные о торговле, в то время как ранее это требовалось только ежеквартально.
В связи с этим Цай Цзясян сказал, что европейская и американская регуляторная политика относительно своевременна. В ЕС самые жесткие антимонопольные вопросы, и США не уступают. Эти районы достигли определенных результатов в контроле над грузоперевозками, а цены относительно стабильны.
Что касается внутреннего рынка экспортной торговли, Цай Цзясян считает, что «восстановление первоначальной нормальной пропускной способности и плотности полетов является главным приоритетом для решения проблемы».
Он также заявил, что голос Министерства торговли может в определенной степени улучшить текущие рыночные условия, но все же необходимо активизировать усилия. «Призвать Министерство транспорта провести опрос судоходных компаний, чтобы восстановить нормальную пропускную способность и плотность рейсов, а Государственная администрация по надзору и управлению рынком будет разумно использовать антимонопольное законодательство и примет законное оружие, чтобы устранить основную причину проблем с доставкой». — сказал Цай Цзясян.
