В преддверии 2021 года дисбаланс между спросом и предложением на рынке контейнерных перевозок все еще не устранен, и устойчиво высокая скорость контейнерных перевозок становится серьезной угрозой для перспектив мировой экономики в этом году.
Дефицит контейнеров трудно восполнить, а фрахтовые ставки на различных маршрутах остаются высокими
Под влиянием эпидемии и пиковых отгрузок перед праздником Весны объемы грузов на европейских и североамериканских маршрутах оставались высокими, загруженность портов и нехватка контейнеров затрудняли контейнерооборот, дисбаланс спроса и предложения на рынок контейнерных перевозок не был эффективно смягчен. Ставки фрахта на всех маршрутах по всему миру остаются высокими.
В последнее время из-за эпидемической ситуации из-за загруженности портов средний коэффициент использования контейнеровозов из порта Шанхая в Европу остается полностью загруженным. Большинство судов сохраняют первоначальные фрахтовые ставки, и только цены на бронирование на спотовом рынке немного снизились. Согласно статистике Шанхайской биржи судоходства, фрахтовая ставка (морской фрахт и надбавки за морской фрахт) для экспорта из Шанхая на базовый европейский портовый рынок на 15 января составила 4,413 0.9 долларов США за TEU, что на 4296% меньше, чем в предыдущий период; фрахтовая ставка для шанхайского экспорта на основной портовый рынок Средиземноморья (морские перевозки) и дополнительная плата за доставку) составляет XNUMX долларов США/TEU, как и в предыдущий период.
Североамериканский маршрут также имеет узкие места в контейнерных перевозках. Средняя скорость использования пространства кораблями из порта Шанхая на восточном и западном маршрутах США почти заполнена. Ставки фрахта на маршрутах стабильны, а цены бронирования на спотовом рынке немного выросли. На 15 января фрахтовые ставки (морской фрахт и надбавки за морской фрахт) для шанхайского экспорта в основные порты запада и востока США составляли 4,054 4,800 долл. США/FEU и 0.9 1.1 долл. США/FEU соответственно. Маршруты на запад США немного выросли на XNUMX%, а маршруты на восток США выросли на XNUMX%. .
Эпидемия в Южной Америке серьезна, спрос на импорт велик, а спрос на перевозки высок. Консолидационные компании увеличивают графики сверхурочных отгрузок, чтобы уменьшить нехватку мощностей. Средняя загрузка судов на маршруте из порта Шанхая в Южную Америку составляет более 95%, и большинство рейсов полностью загружены. Некоторые судоходные компании повысили цены на бронирование, а фрахтовые ставки на спотовом рынке немного выросли. 15 января фрахтовая ставка (морской фрахт и надбавка за морской фрахт) для экспорта из Шанхая на основной портовый рынок в Южной Америке составила 8907 долларов США/TEU, что на 3.2% больше, чем в предыдущий период.
В Азии две основные проблемы перегруженности портов в Сингапуре и Малайзии, порт Кланг, являются наиболее серьезными. Многие европейские или ближневосточные маршруты пропускали эти два порта и не заходили. Поэтому экспедиторам приходилось доставлять клиентов в Сингапур или Порт-Кланг. Грузы Южной Кореи будут импортироваться и экспортироваться из соседнего порта Джохор. Предполагается, что Сингапур, Порт-Кланг и Хошимин могут подняться до праздника Весны на маршруте Юго-Восточной Азии.
В настоящее время новостей о повышении фрахтовых ставок на маршрутах Европы и Юго-Восточной Азии нет. Однако из-за очевидной нехватки места стоимость покупки на маршруте в США остается высокой. Плата за покупку для восточного маршрута США была увеличена до 4,000 долларов США за FEU в середине января, но до сих пор комиссия за покупку составляла 6000 долларов США за FEU. Стоимость покупки достигла 2500 долларов США. Кроме того, порт Лос-Анджелеса и порт Лонг-Бич недавно сообщили, что диагноз был поставлен сотням докеров. Многомиллиардная логистическая экономика двух портов может серьезно замедлиться. Ситуация еще более неоптимистичная.
Затраты на консолидацию выросли в несколько раз, и мировая экономика может сильно пострадать
Большинство представителей отрасли считают, что проблема дисбаланса между спросом и предложением на рынке контейнерных перевозок сохранится как минимум до первого квартала этого года. Нериюс Поскус, заместитель генерального директора Flexport, грузовой и таможенной брокерской компании из Сан-Франциско, считает, что текущая глобальная нехватка контейнеров достигла 500,000 25, что почти эквивалентно 20,000 крупнейшим судам в мире. По сравнению с прошлым годом грузоподъемность судов в XNUMX XNUMX ящиков может увеличить нагрузку на транспортные расходы в этом году.
Эксперты отметили, что ожидается, что большое количество пустых контейнеров в Европе и США будет отправлено обратно через один-три месяца после праздника Весны в апреле и мае. Ожидается, что нехватка контейнеров будет преодолена, но конкретики пока сказать сложно. В дальнейшем о влиянии нехватки контейнеров можно судить по трем основным сигналам: запасы в розничной торговле, глобальная скорость прибытия судов и последние данные о спросе и предложении контейнеровозов. Если уровень розничных запасов остается на низком уровне, это указывает на то, что спрос по-прежнему высок; если скорость прибытия судов начинает расти с низкой точки, это означает, что заторы в порту уменьшились.
Согласно последним оценкам Alphaliner в декабре прошлого года, глобальный объем погрузки и разгрузки контейнеров в этом году увеличился на 3.5% по сравнению с прошлым годом; предложение мощностей увеличилось на 3.9% в год, а разрыв между спросом и предложением сократился, что свидетельствует о перенасыщении рынка контейнерных перевозок в последнее десятилетие. Хотя этот год кажется годом здорового спроса и предложения, если эпидемия вспыхнет снова, рынок будет полон неопределенностей.
Во время эпидемии часты странные явления. Хотя мировая экономика все еще сильно пострадала от эпидемии, в отрасли контейнерных перевозок произошел самый резкий рост цен в истории, а нехватка предложения усилила тенденцию к росту ставок на контейнерные перевозки. Комплексные данные показывают, что текущие фрахтовые ставки на популярных маршрутах, таких как европейские и американские маршруты, выросли в несколько раз. Австралийские маршруты существенно выросли почти в 9 раз, а европейские маршруты также выросли более чем в 5 раз, даже для маршрутов из Юго-Восточной Азии. Цены также выросли, и увеличились более чем в четыре раза с конца прошлого года.
Некоторые производители откровенно заявили, что они больше не могут себе позволить текущий уровень фрахтовых ставок, а еще труднее переложить дополнительные расходы, вызванные ростом фрахтовых ставок, на клиентов. Товары, которые должны были быть доставлены в четвертом квартале прошлого года, до сих пор не смогли отгрузить из-за отсутствия контейнеров и флагов. Однако склад уже не может вместить груды товаров. Некоторые европейские страны предлагают даже 8,000 63,000 евро (около XNUMX XNUMX юаней). Не удается найти пригодный для использования контейнер. Это ситуация, которая не наблюдалась в последние несколько десятилетий.
Очевидно, что стремительный рост фрахтовых ставок, вызванный дисбалансом спроса и предложения, повлиял на операционный уровень с уровня цепочки поставок. Компания вынуждена сокращать производство или увеличивать нагрузку на складские запасы, что влияет на денежный поток и даже влияет на всю производственную цепочку из-за сокращения заказов. Сторона спроса. Потребителям и компаниям приходится нести повышенную стоимость перевозки грузов, что может иметь более продолжительное влияние на экономику, чем проблема «пропажи контейнеров».