/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

Глобальная нехватка контейнеров в портах сменяется, фрахтовые ставки будут расти со следующего года

На фоне бушующей глобальной пандемии COVID-19 мировая индустрия контейнерных перевозок в этом году, кажется, находится на волшебных «качелях». С одной стороны – нехватка контейнеров и высокие ставки фрахта, с другой – перегруженность портов . Эти две проблемы чередуются на разных океанах и континентах, изводя хрупкие нервы владельцев грузов.

Однако, хотя отраслевые аналитики воспевают восстановление действующей отрасли, инсайдеры отрасли по-прежнему с осторожностью относятся к «буму», который произошел во время эпидемии, особенно после середины следующего года, тенденция рыночного спроса и предложения по-прежнему похожа на туман, и есть еще большие. Неопределенность.

Проблема нехватки контейнеров привлекла внимание Министерства торговли. 3 декабря представитель Министерства торговли указал, что на основе предварительной работы Министерство торговли будет продолжать способствовать увеличению пропускной способности, поддерживать ускорение возврата контейнеров, повышать эффективность работы, поддерживать контейнерные перевозки. производителей расширить производственные мощности и увеличить интенсивность надзора за рынком, усилия по стабилизации рыночных цен, обеспечить сильную логистическую поддержку для устойчивого развития внешней торговли.

 

Глобальная нехватка контейнеров в портах сменяется, фрахтовые ставки будут расти со следующего года

Эпидемия вызвала отказ порта

Проблема нехватки контейнеров в этом году возникает попеременно через Тихий и Атлантический океаны.

Согласно данным Bloomberg, в первом квартале этого года европейские и американские порты, такие как Гамбург в Германии, Роттердам в Нидерландах, Антверпен в Бельгии, а также Лонг-Бич и Лос-Анджелес в США, оказались в состоянии чрезвычайного положения. нехватка контейнеров. Портовые контейнерные запасы достигли рекордно низкого уровня, в то время как китайские порты застряли в большом количестве контейнеров. В ожидании карантина. В третьем квартале ситуация изменилась. Заморская эпидемия была серьезной, и в порту не хватало персонала. Согласно статистике, порт Сиднея, Австралия, собрал не менее 50,000 XNUMX контейнеров TEU для обработки. Во многих портах взимались сборы за заторы. Статус «трудно найти».

Вообще говоря, такие проблемы, как нехватка контейнеров и загруженность портов, являются рутинными проблемами в отрасли, которые легко возникают в пиковые сезоны, а также связаны с эффективностью обработки портов. Однако вызванный эпидемией сбой портовых операций, несомненно, увеличил время погрузки и разгрузки контейнеров.

По словам репортера Securities Times, в связи с необходимостью предотвращения эпидемии порт Лос-Анджелеса временно сократил количество докеров и портового персонала примерно на треть, что сильно повлияло на погрузку и разгрузку судов. Из-за продолжающихся последствий нехватки оборудования и продолжительного времени погрузки и разгрузки в портах большое количество импортных контейнеров задерживается в европейских и американских портах, перегруженных терминалах и плохого оборота контейнеров, что затрудняет грузоперевозки.

Разницу в нехватке контейнеров в мире можно увидеть из индекса доступности контейнеров (Container Availability Index), опубликованного платформой отслеживания источников контейнеров xChang: в июле предложение 40-футовых контейнеров в порту Лос-Анджелеса было недостаточным; к концу сентября индекс наличия контейнеров в порту увеличился в 4 раза. Избыток предложения; с сентября порт Циндао (6.110, -0.02, -0.33%) начали сокращаться годные к употреблению контейнеры, а к октябрю годный индекс 40-футовых контейнеров упал вдвое, 20-футовые контейнеры также оказались в дефиците.

 

Сильный азиатский экспорт становится важной движущей силой восстановления

Если смотреть в целом за год, то географический дисбаланс нехватки контейнеров более значителен, что напрямую связано со сроками вспышки.

Согласно данным, предоставленным Конференцией Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), в середине марта количество прибытий контейнеровозов в мире стало падать ниже уровня 2019 года и не начало восстанавливаться до третьей недели июня. Этот график в основном совпадает с включением Всемирной организацией здравоохранения новой коронной пневмонии в список пандемии и ухудшающейся эпидемии в Европе и Соединенных Штатах. С другой стороны, количество контейнеровозов, прибывающих в китайские порты, постепенно восстанавливается с июня, что также соответствует китайскому времени открытия шлюза.

Что касается сравнения абсолютных объемов, то большинство регионов начали восстанавливаться с третьего квартала, но в глобальном масштабе объем стоянки контейнеровозов в порту в начале августа все еще был на 3% ниже, чем за тот же период прошлого года, а в Северной Америке и Европе - на 16.3%. чем за аналогичный период прошлого года. и 13.2%. Напротив, количество заходов в порты Китая (включая Гонконг) превысило уровень прошлого года, увеличившись на 4.1%.

Импорт и экспорт морских перевозок Китая взяли на себя ведущую роль в восстановлении. Фундаментальным фактором является то, что внутренняя профилактика эпидемий и борьба с ними достигли значительных результатов, а производственная сторона взяла на себя ведущую роль в восстановлении, эффективно компенсируя глобальный дефицит предложения, вызванный воздействием эпидемии, а также поддерживая непрерывный рост экспорт.

Статистика таможни Китая показывает, что в первом и втором кварталах этого года темпы роста импорта и экспорта Китая составили -6.5% и -0.2% соответственно. В третьем квартале они изменились, увеличившись в годовом исчислении на 7.5%. Общая стоимость импорта и экспорта достигла 8.88 трлн юаней. Стабильный, кумулятивный темп роста сменился с отрицательного на положительный. Стоит отметить, что в связи с изменением образа жизни, вызванным эпидемией, увеличился экспорт ноутбуков и бытовой техники; также быстро вырос экспорт материалов для профилактики эпидемий. Экспорт текстиля, включая маски, достиг 828.78 млрд юаней, увеличившись на 37.5%; медицинские материалы и лекарства, Экспорт медицинских инструментов и оборудования увеличился на 21.8% и 48.2% соответственно.

Согласно информации, предоставленной ЮНКТАД корреспонденту Securities Times, хотя Китай был первой страной, пострадавшей от эпидемии, в первом квартале внешняя торговля Китая, перевозки и экспорт не прерывались, поэтому перевозки в китайских портах оставались беспрепятственный; с другой стороны; Именно во втором квартале из-за эскалации блокады различных стран была ограничена экономическая деятельность, а также заблокирована перевозка логистического персонала, что привело к резкому падению импорта из разных стран. В это время влияние на портовые операции значительно возросло. В дальнейшем эпидемическая ситуация в Европе и США становилась все более серьезной, а ключевые показатели централизованной транспортной отрасли также достигли дна в середине года. В конце мая Всемирная ассоциация портов указала, что количество контейнеровозов, заходящих примерно на 45% по всему миру, сократилось на 5-25%, а большая часть отмененных судов пришла с дальневосточного маршрута.

Согласно данным международного консалтингового и аналитического агентства Alphaliner, новая эпидемия коронарной пневмонии в первой половине года привела к сокращению доходов от фрахтования крупных контейнеровозов вдвое. Начиная с третьего квартала, глобальные судоходные мощности восстановились, увеличившись в годовом исчислении на 2.8% и достигнув 123 млн ДФЭ, сильный экспорт из Азии стал важной движущей силой восстановления.

Что касается рынка капитала, цены на акции зарегистрированных на бирже компаний в отрасли централизованных перевозок A-share также начались в июне и значительно выросли в третьем квартале. CIMC (14.830, 0.20, 1.37%) и COSCO SHIPPING Holdings (9.680, 0.06, 0.62%) Показатели связанных листинговых компаний также существенно выросли в третьем квартале.

 

Глобальная нехватка контейнеров в портах сменяется, фрахтовые ставки будут расти со следующего года

Ожидается, что высокий спрос на контейнеры сохранится в первом квартале следующего года.

Возвращаясь к самой судоходной отрасли, многие судоходные компании по всему миру выступили с инициативой приостановить перевозки под влиянием эпидемии в первой половине этого года.

Как отметил Рольф Хаббен Янсен, генеральный директор Hapag-Lloyd, пять крупнейших авиакомпаний мира на брифинге по результатам третьего квартала, в апреле этого года спрос внезапно упал на 20% и потерял 200 миллионов долларов США в месяц, поэтому он должен быть приостановлено, чтобы уменьшить 60% стоимости. Он отметил: «Рынок на данном этапе определяется спросом, а не пополнением запасов. Весь рынок пытается вернуть пустые контейнеры туда, где они нужны».

Что касается ставок на контейнерные перевозки, Шанхайский индекс экспортных контейнерных перевозок (SCFI) и Китайский индекс экспортных контейнерных перевозок (CCFI), опубликованные Шанхайской биржей судоходства, установили новые максимумы. 27 ноября CCFI котировался на уровне 1198.72 пункта, что на 4.6% больше, чем на предыдущей неделе; SCFI указал 2048.27 пункта, что на 109.95 пункта больше, чем на предыдущей неделе. В условиях высокого спроса цена на оффшорные экспортные контейнеры также резко выросла. 27 ноября цена экспортных контейнеров на маршрутах Юго-Восточной Азии котировалась на уровне 995.67 пункта, что почти на 20% больше, чем на предыдущей неделе.

Согласно анализу Комиссии по регулированию ценных бумаг Китая, на данном этапе сторона предложения не запускала крупномасштабные мощности, в то время как сторона спроса продолжала быстро расти, что станет фундаментальной причиной увеличения фрахтовых ставок в транспортной отрасли. . Хотя эпидемия привела к пессимистичным глобальным экономическим ожиданиям, на самом деле европейский и американский индекс PMI в обрабатывающей промышленности все еще находится в диапазоне расширения, обусловленном политикой, которая обеспечивает фундаментальную экономическую поддержку для повышения фрахтовых ставок.

Однако кто-то из судоходной компании указал репортеру из Securities Times, что за последние 10–12 лет судоходная отрасль не заработала денег и даже не возместила стоимость капитала; долгосрочной низкой ценовой конкуренции трудно способствовать здоровому развитию отрасли.

Итак, может ли эпидемия способствовать долгосрочному восстановлению отрасли? Большинство людей в отрасли относятся к этому с осторожностью.

Рольф Хаббен Янсен отметил, что текущий рынок очень и очень силен, «но нелогично думать, что такая ситуация сохранится в ближайшие несколько лет». Он ожидает, что ситуация изменится в ближайшие три-четыре квартала, и компании нужно быть готовым действовать быстро.

Контейнерные судоходные компании и лизинговые компании также сообщили журналистам, что перспективы трудно предсказать. Несмотря на то, что высокий спрос на контейнеры, как ожидается, сохранится в первом квартале следующего года, после середины следующего года все еще сохраняется большая неопределенность в тенденциях спроса и предложения на рынке. Если европейские и американские страны все еще находятся в изоляции или исследования, разработки и продвижение вакцин не оправдают ожиданий, а макроэкономика впадет в устойчивую рецессию, хорошие темпы роста отрасли контейнерных перевозок могут не сохраниться.

/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

Контейнерооборот восьми основных портов-хабов увеличился на 8.7% по сравнению с прошлым годом.

В настоящее время число подтвержденных случаев заражения коронавирусом в мире превысило 60 миллионов, и многие страны ввели более строгие меры по предотвращению эпидемии. Эксперты напомнили о необходимости проявлять повышенную бдительность в отношении возможного возобновления зимней эпидемии. На внутреннем фронте экономика и торговля продолжают стабильно восстанавливаться, а активность производственного сектора возрастает. В ноябре индекс менеджеров по закупкам в обрабатывающей промышленности продолжил восстанавливаться по сравнению с предыдущим месяцем. В конце ноября Китайская ассоциация портов сообщила, что грузооборот основных прибрежных портов незначительно снизился на 0.4% в годовом исчислении, при этом грузооборот внешнеторговых грузов упал на 3.4% в годовом исчислении; производство в портах на реке Янцзы ускорилось, а грузооборот портов-хабов увеличился на 24.7% в годовом исчислении. Подробности приведены ниже:

1. Контейнерный бизнес восьми основных портов-хабов неуклонно восстанавливался

С одной стороны, нынешняя профилактика и борьба с эпидемиями внутри страны достигли практических результатов, и обрабатывающая промышленность эффективно восстановилась благодаря различным политическим стимулам; с другой стороны, восстановление внешнего спроса привело к значительному увеличению внешнеторговых экспортных заказов. Данные Национального бюро статистики показывают, что индекс новых заказов в обрабатывающей промышленности и индекс благосостояния импорта и экспорта неуклонно восстанавливались в октябре. В конце ноября Ассоциация портов Китая отследила, что контейнерооборот восьми основных портов-хабов увеличился на 3.7% в годовом исчислении, а темпы роста были на 5 процентных пунктов ниже, чем в предыдущий период; из них контейнерооборот внешней торговли увеличился на 3.8% в годовом исчислении, а внутренней торговли увеличился на 3.6% в годовом исчислении. Что касается портов, то контейнерооборот портов Тяньцзиня, Циндао, Шанхая и Шэньчжэня увеличился более чем на 10%. Стоит отметить, что фрахтовые ставки на маршруте в США в последнее время продолжают оставаться высокими, а рыночные фрахтовые ставки на европейском наземном маршруте также резко выросли по сравнению с прошлым годом из-за значительного увеличения источников грузов. Нехватка места и грузовых контейнеров на морских маршрутах более заметна.

2. Ключевой портовый угольный бизнес продолжает поддерживать тенденцию к восстановлению

В конце ноября по стране понизилась температура, а быстрое восстановление нагрузки электростанций в речных и прибрежных районах привело к значительному увеличению суточного потребления угля. Сокращение доступных дней запасов повысило энтузиазм рыночных закупок. Количество якорных судов в северных портах значительно возросло, а количество спущенного на воду угля продолжало увеличиваться. В текущем периоде пропускная способность порта Циньхуандао и порта Шеньхуа Хуанхуа увеличилась на 5.9% в годовом исчислении и на 2.9% по сравнению с серединой года. Портовые запасы продолжали снижаться. 30 ноября запасы угля в двух портах сократились на 18.5% в годовом исчислении, что на 1.4% меньше, чем 20 ноября.

3. Грузооборот сырой нефти в ключевых портах мониторинга снизился по сравнению с прошлым годом.

В последнее время цены на топливо росли четыре недели подряд под влиянием положительного прогресса в исследованиях и разработках новой коронной вакцины, слабого доллара США и напряженности на Ближнем Востоке. Тем не менее, ОПЕК и союзники по-прежнему склонны откладывать планы по увеличению добычи нефти, чтобы поддержать рынок во время второй волны глобальной эпидемии. В этот период Ассоциация портов Китая сосредоточила внимание на мониторинге пропускной способности сырой нефти в прибрежных портах, которая снизилась на 3.5% в годовом исчислении, но увеличилась на 3.1% по сравнению с серединой. Портовые запасы достаточны. Запасы сырой нефти в контролируемых портах на 30 ноября увеличились на 26.8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и увеличились на 3.2% с 20 ноября.

 

Контейнерооборот восьми основных портов-хабов увеличился на 8.7% по сравнению с прошлым годом.

4. Рост пропускной способности металлической руды в ключевом порту мониторинга ускорился.

В последнее время спрос на рынке стали в целом был стабильным, а запасы стали продолжали снижаться из месяца в месяц. Погодные факторы в северном регионе оказывают определенное влияние на спрос на строительные материалы, а бум в обрабатывающей промышленности стимулирует спрос на промышленный прокат. Сталелитейные заводы, как правило, прибыльны и имеют высокий производственный энтузиазм. Цена на железную руду неоднократно пробивала новые исторические максимумы. 30-го числа контрактная цена на железную руду 2101 достигла 911.5 юаня/тонну, увеличившись на 2.7% по сравнению с 20-м. 24 ноября Министерство экологии и окружающей среды и другие четыре министерства совместно выпустили документ, в котором говорится, что моя страна полностью запретит импорт стального лома с 2021 года, что также в определенной степени повысит цены на железную руду. В конце ноября ключевой мониторинг портовой металлической руды Ассоциации портов Китая увеличился на 16.1% в годовом исчислении, и темпы роста значительно увеличились. Среди них темпы роста порта Тяньцзинь и порта Жичжао превысили 15%, а темпы роста порта Нинбо Чжоушань превысили 30%. Металлургические заводы, занимающиеся переработкой и переработкой, имеют высокий спрос, а складские запасы в портах демонстрируют тенденцию к снижению. Статистика показывает, что по состоянию на 30 ноября ключевые портовые запасы мониторинга сократились на 4.9% в годовом исчислении.

5. Рост пропускной способности узлового порта на реке Янцзы в целом ускорился.

В конце ноября производство в портах на реке Янцзы резко увеличилось, отражая позитивное восстановление экономики во внутренних районах. Статистические данные показывают, что грузооборот трех портов Нанкин, Ухань и Чунцин увеличился на 24.7% в годовом исчислении, что на 12% быстрее, чем в предыдущий период, а объем внешнеторговых грузов также сохранил быстрый рост. Среди них темпы роста порта Нанкин составили почти 30%, а портов Ухань и Чунцин — около 20%. Контейнерный бизнес еще больше ускорился, увеличившись в годовом исчислении на 26.9%, что примерно на 10 процентных пунктов больше, чем в предыдущий период; темпы роста порта Ухань превысили 90%.

 

Контейнерооборот восьми основных портов-хабов увеличился на 8.7% по сравнению с прошлым годом.

6. Обзор ключевого портового производства в ноябре

В ноябре грузооборот прибрежных портов, контролируемый Ассоциацией портов Китая, увеличился на 4% в годовом исчислении, при этом совокупный рост с января по ноябрь составил 1.1%.

Контейнерный бизнес сохранил хорошую тенденцию к восстановлению. В ноябре контейнерооборот восьми основных портов-хабов увеличился на 8.7% в годовом исчислении, а темп роста был на 2.4 п.п. ниже, чем в октябре. Среди них внешняя торговля увеличилась на 8.4%, что на 3.5 процентных пункта меньше, чем в октябре, а внутренняя торговля увеличилась на 9.4% в годовом исчислении, что немного быстрее, чем в октябре. Что касается портов, то темпы роста контейнерооборота в портах Тяньцзинь, Циндао, Шанхай, Нинбо Чжоушань и Шэньчжэнь превысили 10%. Совокупный контейнерооборот восьми основных портов-хабов с января по ноябрь вернулся к уровню аналогичного периода прошлого года.

Рынок угля вступил в сезон пикового спроса, и рост пропускной способности ускорился. Перевалка угля в портах Циньхуандао и Шеньхуа Хуанхуа в ноябре увеличилась на 7.2% в годовом исчислении, а темпы роста были примерно на 1 процентный пункт выше, чем в октябре. Совокупное снижение с января по ноябрь составило 4.4% в годовом исчислении, а темпы снижения сократились.

Импорт сырой нефти еще больше замедлился. Пропускная способность ключевых портов мониторинга в ноябре упала на 4.2% в годовом исчислении, что стало первым снижением в годовом исчислении с апреля. Кумулятивный рост с января по ноябрь составил 8.9% в годовом исчислении.

Темпы роста добычи руды снизились. Перевалка руды в ключевых портах мониторинга в ноябре увеличилась на 1.6% в годовом исчислении, снизившись на 2 процентных пункта по сравнению с октябрем. Совокупный прирост с января по ноябрь составил 7.6% в годовом исчислении.

Производство в речном порту Янцзы было ускорено. В ноябре грузооборот и контейнерооборот узлового порта на реке Янцзы увеличились на 18.7% и 18.8% в годовом исчислении соответственно, установив самые высокие темпы роста за год. С января по ноябрь грузооборот и контейнерооборот снизились на 3.4% и 4.9% в годовом исчислении, а темпы снижения сократились.

Ассоциация портов Китая

5 декабря 2020

/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

Куда делись пустые контейнеры?

В последние несколько месяцев из-за острой нехватки свободных пустых контейнеров глобальная цепочка поставок пострадала, что вызвало головную боль у экспортеров. Тем не менее, новое исследование показывает, что в цепочке поставок контейнеров существует очевидная проблема: пустые контейнеры остаются на складах в среднем 45 дней, в то время как в Китае среднее время простоя каждого контейнера составляет более двух месяцев.

Исследовательский проект немецкой компании FraunhoferCML и Container xChange показывает, что хотя Китай и США срочно нуждаются в контейнерах, среднее время пребывания порожних контейнеров на складах составляет 61-66 дней, что намного выше среднемирового показателя в 45 дней.

 

Восточное побережье США обычно является местом расположения избыточного контейнерного оборудования (значение доступности контейнеров 40DC в прошлом году составляло 0.7), но показатель доступности контейнеров упал до 0.43, что указывает на то, что на самом деле контейнеров меньше, чем необходимо.

Исследователи заявили, что по сравнению с Ближним Востоком (в среднем 21 день) и Европой (в среднем 23 дня) высокие стандартные отклонения в 85 дней в Северной Америке и 129 дней в Азии указывают на то, что во многих случаях контейнеры остаются на складах дольше. чем в среднем. Намного больше.

 

Container xChange — это платформа, объединяющая пользователей и поставщиков. Платформа заявила, что доступность контейнеров в Китае по-прежнему находится на рекордно низком уровне, в то время как всплеск грузовых контейнеров из Азии перегрузил порты США, и ритейлеры стремятся разместить свою продукцию на полках.

На рынке морских перевозок ощущается не только серьезная нехватка 40-футовых контейнеров высотой (hc), но и нехватка 40-футовых стандартных контейнеров, а иногда даже 20-футовых контейнеров не хватает.

Коэффициент доступности контейнеров 40HCs составляет всего 0.05 балла CAx (коэффициент доступности контейнеров) по сравнению с 0.63 балла за тот же период прошлого года.

Индустрия производства контейнеров в Азии работает сверхурочно, чтобы производить, на долю которых приходится 45% мирового рынка производства контейнеров. China International Marine Containers, крупнейший в мире производитель контейнеров, объявила об увеличении своих заказов.

Завод наращивает производство контейнеров, и заказы на контейнеры запланированы на первый квартал следующего года. Тем не менее, спрос на миллионы контейнеров не позволяет производству контейнеров утолить свою жажду. Три крупнейших мировых контейнерных лизинговых гиганта предупредили, что нехватка контейнеров продлится четыре месяца.

 

Китайские грузоотправители и экспедиторы по всему миру «ищут» пустые контейнеры, но куда делись пустые контейнеры? Ответ прост, он заблокирован в других портах.

В то время как азиатская портовая и судоходная индустрия отчаянно нуждается в пустых контейнерах, несмотря на нехватку грузовых мощностей, повышение цен может быть использовано для того, чтобы подтолкнуть судоходные компании к отмене приостановки, заправке и увеличению пропускной способности; однако большое количество контейнеров с грузом серьезно застряло в европейских и американских портах и ​​на складах. , Не в состоянии двигаться.

Чтобы устранить серьезный дисбаланс в оборудовании, судоходные компании приняли активную стратегию экспорта в Европу и США, приостанавливая заказы и предпочитая использовать как можно больше пустых контейнеров для заполнения возвращаемых судов.

Фактически, чтобы не допустить попадания всех товаров, кроме самых дорогих, европейские экспортеры в Азию должны платить более 5,000 долларов за 40-футовый контейнер, чтобы обеспечить отгрузку в декабре. Британский экспедитор сказал, что многие судоходные компании теперь отказываются принимать экспортные заказы до середины января. «Наши клиенты готовы платить такой высокий фрахт, но из-за перегруженности портов мы все еще прилагаем все усилия, чтобы вывезти ящики. Некоторые ящики находятся в доках уже более четырех недель, и до сих пор неизвестно, когда они быть отправлены».

В то же время срочно необходимые пустые контейнеры в Азии разбросаны по складам по всей Европе, особенно в Великобритании, где проблемные порты вынуждены ограничивать доставку контейнеров на и без того переполненные терминалы.

Нынешняя нехватка контейнеров — это проблема, которая возникает раз в столетие в истории глобальной цепочки поставок, и в принципе неразрешимая в краткосрочной перспективе.

/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти.

Пострадавшие от эпидемии все больше стран «закрываются» во второй раз, а порты многих стран забиты контейнерами. Нехватка контейнеров, взорванные кабины, заброшенные контейнеры, прыжки в порты и бешено растущие фрахтовые ставки, иностранные трейдеры испытывают беспрецедентное давление.

Последние данные показывают, что европейские фрахтовые ставки выросли на 170% в годовом исчислении, а средиземноморские фрахтовые ставки выросли на 203% в годовом исчислении. Кроме того, по мере того, как эпидемия в США становится все более серьезной, а маршруты авиаперевозок блокируются, цены на доставку будут продолжать расти.

Из-за высокого спроса на перевозки и большой нехватки контейнеров грузоотправители сталкиваются с растущими контейнерными перевозками и надбавками, но это только начало. В следующем месяце рынок может стать более хаотичным.

Фрахтовые ставки продолжают расти: 170% в Европе и 203% в Средиземноморье.

Рынок экспортных контейнерных перевозок Китая продолжает оставаться высоким. Ставки фрахта на многих морских маршрутах выросли в разной степени, и составной индекс продолжал расти.

27 ноября Шанхайский индекс экспортных контейнерных перевозок, опубликованный Шанхайской судоходной биржей, составил 2048.27 пункта, что на 5.7% больше, чем в предыдущем периоде. С увеличением фрахтовых ставок и надбавок грузоотправители из Азии и Европы столкнутся с еще большими трудностями.

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

На прошлой неделе спотовая ставка фрахта контейнеров из Азии в Северную Европу выросла на 27%, превысив отметку в 2,000 долларов США за TEU. Перевозчик планирует дальнейшее повышение цен FAK в декабре. Северноевропейская часть Шанхайского индекса контейнерных перевозок (SCFI) выросла на 447 долларов США до 2091 доллара США за TEU, что на 170% больше, чем годом ранее.

Цена SCFI в средиземноморских портах также выросла на 23% до 2,219 долларов США за TEU, что на 203% больше, чем 12 месяцев назад.

Для грузоотправителей в Азии и Европе эта боль от высоких фрахтовых ставок не предвещает конца. В дополнение к большим надбавкам и сборам за продукты премиум-класса, которые в настоящее время взимаются для обеспечения бортового оборудования и места, фрахтовые ставки будут дополнительно увеличены в следующем месяце. .

На обратном пути положение европейских экспортеров, можно сказать, хуже; сообщается, что они не могут обеспечить бронирование в Азию ни по какой цене до января.

Продолжение высокого рынка, общая ставка фрахта продолжает расти

Продолжающаяся нехватка контейнеров еще больше усугубила нехватку пропускной способности на рынке, а фрахтовые ставки на большинстве маршрутов выросли, что привело к росту комплексного индекса.

На европейском маршруте пропускной способности по-прежнему не хватает, и большинство тарифов на бронирование рейсов снова выросли.

Для североамериканских маршрутов рыночное соотношение спроса и предложения оставалось на относительно хорошем уровне, а фрахтовые ставки на спотовом рынке были высокими и стабилизировались.

На маршрутах Персидского залива, Австралии и Новой Зеландии, а также маршрутах Южной Америки спрос на перевозки высок, и рыночные фрахтовые ставки продолжают расти, увеличившись за этот период на 8.4%, 0.6% и 2.5% соответственно.

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

Европейские маршруты характеризуются высоким спросом на перевозки. Повторяющиеся эпидемии в Европе стимулировали местный спрос на импорт, и объемы рынка остаются высокими. Дефицит пропускной способности авиакомпаний продолжает расти, и противоречие между спросом и предложением не смягчается. На прошлой неделе средний коэффициент использования судового пространства в порту Шанхая в основном оставался на максимальном уровне. В связи с этим большинство авиакомпаний повысят свои фрахтовые ставки в начале следующего месяца, и спотовые ставки фрахта резко вырастут.

На североамериканских маршрутах эпидемия коронавируса в США по-прежнему остается серьезной. Общее число подтвержденных случаев и количество новых случаев за сутки остаются на первом месте. Серьезная эпидемия затрудняет разгрузку и перевалку грузов. Пропускная способность рынка относительно стабильна, но ограничена постоянно растущим дефицитом контейнеров, потенциал роста ограничен, а условия спроса и предложения остаются неизменными. На прошлой неделе средний коэффициент использования пространства судов на западных и восточных маршрутах США в порту Шанхая был близок к полной загрузке. Ставки фрахта на маршруте оставались стабильными, а спотовые цены бронирования практически не изменились по сравнению с предыдущим периодом.

На маршруте через Персидский залив рыночные показатели в целом стабильны, спрос остается стабильным, пропускная способность рынка контролируется в относительно разумных пределах, а соотношение спроса и предложения остается сбалансированным. На прошлой неделе коэффициент использования грузовых площадей шанхайского порта оставался выше 95%, а отдельные рейсы были полностью загружены. Большинство коммерческих авиакомпаний сохранили свои тарифы на грузоперевозки без изменений, некоторые внесли небольшие корректировки, а спотовые ставки на грузоперевозки немного выросли.

На маршрутах в Австралию и Новую Зеландию наблюдается пик транспортного сезона, спрос на перевозки неуклонно растет, а соотношение спроса и предложения остается хорошим. На прошлой неделе средний коэффициент использования пространства судов в порту Шанхая оставался выше 95%, и большинство рейсов были полностью загружены. Большинство авиакомпаний сохранили цены бронирования на уровне предыдущего периода, но некоторые немного повысили их, а спотовые ставки фрахта выросли.

Что касается маршрутов в Южную Америку , то страны Южной Америки испытывают нехватку мощностей из-за эпидемии, сильно зависят от импорта многих материалов, а спрос на транспортные услуги остается на высоком уровне. В этот период средний коэффициент использования судовых площадей в порту Шанхая был близок к уровню полной загрузки. В этих условиях большинство авиакомпаний в начале месяца повысили цены на билеты, а спотовые ставки фрахта выросли.

Крупные судоходные компании выпустят еще одно уведомление о повышении цен в 2021 году!

▍Компания Maersk взимает дополнительную плату за перелеты в пиковый сезон из стран Дальнего Востока в Европу.

Maersk объявила о введении новой надбавки в пиковый сезон (PSS) в Европе и Восточной Азии с декабря по следующий год.

Подходит для охлажденных грузов с Дальнего Востока в страны Северной и Южной Европы. Надбавка составит 1000 долларов США за 20-футовый рефрижераторный контейнер, 1500 долларов США за 40-футовый рефрижераторный контейнер и вступит в силу 15 декабря, тайваньский PSS вступит в силу 1 января 2021 года.

Дальний Восток в Северную Европу

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

 

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

 

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

 

Дальний Восток в Северную и Южную Европу

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

 

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

Партнер Maersk 2M Alliance Mediterranean Shipping Company (MSC) будет использовать следующие различные тарифы (FAK) из Европы в Канаду и Мексику.

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

 

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

• Плата за проверку безопасности перевозчика (CSF): 11 долларов США за контейнер.

• Аварийный топливный сбор (EBS) (при наличии): 500 долларов США за холодильник, 100 долларов США за TEU за сухой контейнер.

Кроме того, MSC внесла следующие корректировки ставок с 1 декабря 2020 г. до дальнейшего уведомления, но не позднее 31 декабря 2020 г.

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

▍ CMA CGM

CMA CGM, третья по величине в мире компания по контейнерным перевозкам, начала новый год и представит последние тарифы FAK из Северной Европы в Канаду, восточное побережье Мексики, восточное и западное побережья США и Мексиканский залив.

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

• Грузы: сухие контейнеры, рефрижераторные контейнеры, танк-контейнеры и специальное оборудование.

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

• Грузы: сухие контейнеры, рефрижераторные контейнеры, танк-контейнеры и специальное оборудование.

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

• Грузы: всех типов

• В состав USEC, US Gulf и USWC входят Нью-Йорк, Норфолк, Саванна, Чарльстон, Хьюстон, Майами, Новый Орлеан и Окленд.

С 1 января CMA CGM также вводит следующие ставки FAK для сухих контейнеров, рефрижераторных контейнеров, открытых контейнеров, поддонов и контейнеров, принадлежащих грузоотправителю (SOC).

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

 

▍Hapao предоставляет данные о ставках GRI из Восточной Азии, США и Канады.

Дата вступления в силу: 1 января 2021 г.

Это увеличение распространяется на все сухие контейнеры, рефрижераторные контейнеры, нерабочие рефрижераторные контейнеры, танк-контейнеры, каркасные контейнеры и контейнеры с открытым верхом.

Восточная Азия в Северную Америку (США и Канада):

960 долларов США за все типы 20-футовых контейнеров

1,200 долларов США за все типы 40-футовых контейнеров

Восточная Азия включает страны/регионы Японии, Южной Кореи, Китая/Тайваня/Гонконга/Макао, Вьетнама, Лаоса, Камбоджи, Таиланда, Мьянмы, Малайзии, Сингапура, Брунея, Индонезии, Филиппин и тихоокеанских провинций России.

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

Кроме того, Hapag-Lloyd также выпустила новые тарифы (GRI) на все сухие контейнеры, рефрижераторные контейнеры, нерабочие рефрижераторные контейнеры, резервуары для хранения, каркасные контейнеры и контейнеры с открытым верхом из Южной Азии и Северо-Восточной Азии в Австралию, вступающие в силу с 1 января.

Юго-Восточная Азия в Австралию

• 150 долларов США/20'

• 300 долларов США/40'

Северо-Восточная Азия в Австралию

• 300 долларов США/20'

• 600 долларов США/40'

Юго-Восточная Азия включает Бруней, Камбоджу, Индонезию, Малайзию, Мьянму, Филиппины, Сингапур, Таиланд и Вьетнам, а Северо-Восточная Азия включает Южную Корею, Китай, Гонконг, Макао и Тайвань.

В соответствии с текущими рыночными условиями, Hapag-Lloyd повысит ставку GRI для всех грузов и всех типов контейнеров от Восточной Азии до восточного побережья Южной Америки с 7 декабря 2020 года до 550 долларов США за контейнер.

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

Hapag-Lloyd объявила ставки на все 20-футовые и 40-футовые (высокие контейнеры) товары в западном направлении из Восточной Азии (включая Японию) в Северную Европу и Средиземноморье. Сбор начнется 15 декабря 2020 года и будет собираться до дальнейшего уведомления. Различные грузы (FAK), подлежащие утилизации судового топлива (MFR):

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

 

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!

 

 

Весь маршрут в целом вырос, и фрахтовые ставки продолжают расти. Судоходная компания объявляет о повышении цен в январе следующего года!
/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

Где пустые ящики, которые нельзя схватить?

Порт — не главный, корабль — не главный, а главный — груз. Это «золотая фраза», циркулирующая в портовой и судоходной отрасли. Однако экспедитор, работающий на передовой линии оформления грузов, может сказать вам, что в этот момент хаоса в отрасли порт — не главный, корабль — не главный, а груз — не главный. Нельзя занять пустое место, если хвататься за голову. Главный — это ящик.

В последние недели из-за острой нехватки порожних контейнеров некоторые контейнеровозы, идущие из Азии в Европу, даже не могут быть полностью загружены. Источник в доставке сказал: «Недавно нам пришлось освободить некоторые места, потому что в Китае не хватает контейнеров для удовлетворения спроса на грузоперевозки». Практически все транспортные компании сообщают о серьезной нехватке у них 40-футовых высоких контейнеров (ВК) и 40. Также ощущается нехватка стандартных контейнеров, а иногда даже 20-футовых контейнеров не хватает.

Последний отчет Container xChange об индексе доступности контейнеров показывает, что доступность контейнеров в различных портах Китая находится на рекордно низком уровне. С точки зрения индекса доступности контейнеров, значение выше 0.5 указывает на избыток пустых контейнеров, а значение ниже 0.5 — на их дефицит. Текущая доступность 40-футовых контейнеров в Китае составляет всего 0.05 пункта CAx, по сравнению с 0.63 пункта за аналогичный период прошлого года.

Китайские грузоотправители и экспедиторы по всему миру «ищут» пустые контейнеры, но куда делись пустые контейнеры? Ответ прост, он заблокирован в других портах.

В то время как азиатская портовая и судоходная отрасль отчаянно нуждается в пустых контейнерах, склады по всей Европе, особенно в Великобритании, заполнены «неподвижными» контейнерами в проблемных портах и ​​переполненных доках.

В условиях эпидемии судоходные компании использовали такие методы, как приостановка рейсов и перенаправление грузов из одного порта в другой, чтобы контролировать пропускную способность и корректировать фрахтовые ставки, но в определенной степени это также нарушило баланс между пустыми и тяжелыми контейнерами на маршрутах. С постепенным восстановлением экономики спрос на торговлю в различных странах восстановился, и экспорт из Европы и США значительно вырос. Однако в условиях продолжающейся эпидемии различные карантинные и профилактические меры, введенные портовой таможней, неизбежно замедлят движение контейнеров. В сочетании с такими праздниками, как «Черная пятница» и «Рождество», пропускная способность портов не сможет справиться с количеством контейнеров. В результате большое количество контейнеров блокируется в порту, пустые контейнеры не могут быть вывезены, а тяжелые — доставлены. В некоторых британских портах объем контейнерных перевозок в последние месяцы даже превысил норму на 30%, что привело к избытку пустых контейнеров по всей Великобритании и даже к тревожному явлению скопления контейнеров «у порога».

Британский экспедитор сказал: «Даже если клиенты готовы платить почти сумасшедшие фрахтовые ставки, чтобы гарантировать доставку товара, мы все еще заняты перевозкой пустых контейнеров, потому что порт уже заполнен. Несколько пустых контейнеров на причале уже размещены более четырех недель, но мы до сих пор не знаем, когда они будут загружены».

Чтобы обеспечить бесперебойную работу глобальной логистики, линейные компании приняли некоторые нетрадиционные стратегии использования контейнеров, такие как сокращение периода бесплатного использования контейнеров для стимулирования и ускорения движения контейнеров на ключевых маршрутах; ключевые маршруты и дальние базовые порты отдают приоритет использованию контейнеров, а приоритетные свободные контейнеры направляются в такие страны и регионы, как Китай, Юго-Восточная Азия и т. д.; мониторинг возврата контейнера идет медленно. Например, некоторые районы Африки не могут нормально принимать товары, в результате чего контейнер возвращается или нет. Линейная компания всесторонне оценит и обоснованно выпустит контейнер; некоторые судоходные компании даже приостановили его. Сделали экспортные оговорки в Европу и США, чтобы заполнить как можно больше пустых контейнеров обратно в Азию. Однако из-за регулирования судоходными компаниями фрахтовых ставок на маршрутах Азия-Европа также растут, и рынок, похоже, находится в порочном круге хаоса.

В то же время опрос, проведенный xChange и FraunhoferCML, немецким консультантом по морским исследованиям, показал, что, несмотря на масштабный прогресс в глобальной технологии обработки портов, время, в течение которого контейнеры остаются пустыми в портах, по-прежнему удивительно велико. Этот отчет неожиданно показывает, что глобальный феномен незанятости контейнеров очень серьезен. Свободное время каждого контейнера в порту составляет в среднем 45 дней, в то время как свободное время контейнеров в зонах дефицита порожних контейнеров, таких как Китай и США, больше, 61 день и 61 день соответственно. 66 дней.

Очевидно, что обращение порожней тары — это проблема, с которой вся отрасль должна столкнуться, но она долгое время игнорировалась отраслью. В условиях внезапного эпидемического кризиса «старые проблемы» еще больше обострились и постепенно переросли в сегодняшние острые проблемы.

Понятно, что CIMC, на долю которой приходится 45% мирового рынка производства контейнеров, заявила, что в настоящее время компания наращивает производство контейнеров, и заказы на контейнеры запланированы на первый квартал следующего года. Однако в ожидании выхода новых контейнеров с завода, в конце концов, «дальняя вода не может спасти немедленную чрезвычайную ситуацию», и ожидается, что ситуация «коробку трудно найти» будет продолжаться еще некоторое время. Что еще могут сделать судоходные компании и порты, помимо сверхурочной работы и развертывания пустых контейнеров? Конструктивную проблему циркуляции порожней тары может быть трудно найти оптимальное решение за короткий период времени, но «еще не поздно наверстать упущенное». Пришло время направить больше ресурсов и усилий на решение проблемы пустого контейнера.

/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

Помимо приостановки и дополнительных сборов, в британский порт запрыгнули еще 5 контейнеровозов.

Поскольку судоходные компании продолжают задерживать контейнеры в скандинавских портах и ​​взимать с экспортеров более 5,000 долларов США за контейнер за отправку контейнера в Азию, усиливается необходимость вмешательства регулирующих органов.

Британские импортеры в настоящее время сталкиваются с серьезными проблемами. Судоходное подразделение Ocean Alliance приняло решение перевести остальные пять кораблей, прибывших в Феликстоу в декабре, в Зебрюгге, Бельгия.

Согласно консультациям, проведенным судоходной компанией со своими британскими клиентами в прошлую пятницу , пять судов Cosco Shipping Azalea, Ever Goods, Ever Globe, CSCL Jupiter и CSCL Uranus больше не будут заходить в Феликсстоу и будут разгружать британские суда в бельгийских портах. Импортная продукция.

Кроме того, партнеры 2M и THE Alliance также перебрасывают суда из перегруженного британского порта, где первый осуществляет погрузку и разгрузку британских грузов в Бремерхафене.

Понятно, что из-за отсутствия открытых фидерных судов и проблем с пропускной способностью терминалов практически невозможно перевезти британские товары до января следующего года. Некоторые судоходные компании обсуждают вопрос о том, чтобы не заходить в Феликстоу в течение января, поскольку опасаются, что через несколько недель после Рождества порт будет переполнен.

Однако, поскольку терминалы в Антверпене и Роттердаме также сильно перегружены, выбор линейных компаний становится все более ограниченным. Однако источник в судоходной компании сказал: «Наша первоочередная задача — сократить импорт перед отправкой нашего контейнерного оборудования обратно в Азию».

Британские экспортные заказы были приостановлены рядом судоходных компаний, и все больше и больше заказов можно заказать только в других портах Северной Европы, заплатив дополнительные сборы.

В пятницу MSC заявила, что значительно увеличит комиссию FAK за 40-футовый контейнер из Антверпена в Шанхай в декабре на 300% до 5,000 долларов США. MSC объяснила, что столкнулась с очень серьезными операционными проблемами, которые серьезно повлияли на надежность и регулярность снабжения товарно-материальными запасами.

Источник в конкурирующей судоходной компании сказал, что стратегия заключается в том, чтобы блокировать заказы, чтобы MSC могла быстрее возвращать свои пустые контейнеры в Азию.

Он добавил: «Если они действительно смогут получить бронирование по этой цене, это будет беспроигрышный вариант».

В то же время Европейский совет грузоотправителей (ESC) и европейская ассоциация экспедиторов CLECAT объединили усилия, чтобы лоббировать Европейскую комиссию для вмешательства в этот кризис.

Денис Шумер, президент ESC, сказал: «Судоходные компании пользуются ограниченными возможностями для увеличения доходов, выходящих далеко за пределы затрат, что делает клиентов недовольными».

«Постоянная ненадежность обслуживания в сочетании с рекордной прибылью судоходной компании во время кризиса ясно иллюстрирует серьезное потрясение рынка и показывает, что перевозчик существенно увеличил спотовый фрахт и взимал сборы выше, чем цена по срочному контракту. доплата».

В совместном коммюнике говорится, что морские судоходные компании, обслуживающие Европу, пользуются «привилегиями», предоставленными им Правилами Союза о предотвращении иммунитета (CBER), которые были обновлены в апреле.

«Таких привилегий сейчас слишком много, потому что они позволяют судоходным компаниям использовать инструменты для манипулирования рынком», добавив, что Еврокомиссия пока никак не отреагировала на кризис, что «сбивает с толку».

/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

После того, как товар прибывает в порт, покупатель не забирает товар, он возвращается или выставляется на аукцион. Что я должен делать?

После прибытия товара в порт клиент не забирает товар, а транспортная компания просит вернуть товар и позволить нам взять на себя все расходы.

В конце июля 2019 года две партии были доставлены в Порт-Кланг, Малайзия. Две партии прибыли в порт в середине августа, но покупатель не получил товар до середины сентября. Перед прибытием товара в порт мы напоминаем клиенту, что товар вот-вот прибудет в порт. После прибытия в порт мы напоминаем клиенту забрать товар.

В середине августа экспедитор сказал мне, что клиент до сих пор не забрал товар. Я уговаривал покупателя забрать товар, а покупатель всегда говорил, что заберет товар в тот же день, но это задерживалось до середины сентября. Клиенты не общаются с нами, потому что не забирают товар по какой-либо причине. Всегда будет "Я сегодня заберу товар".

В то время компания LCL была нетерпелива и поставила нам ультиматум. Уведомим клиента в последний раз. Если клиент не упомянул об этом, он будет возвращен нам, а плата за демередж и другие понесенные расходы будут оплачены нами.

Предложение анализа

Если компания иностранного заказчика обанкротилась или товар не забрали после прибытия в порт, то с момента прибытия в порт прошло больше месяца и понесены большие расходы. Покупатель явно не заберет товар. Мы просим экспедитора объяснить транспортной компании, что мы отказываемся от товара, но экспедитор говорит, что можно отказаться хотя бы на полгода.

Итак, вот в чем проблема. Стоимость порта через полгода исчисляется астрономической цифрой, и отечественные заводы точно не смогут себе этого позволить. Стоимость товара также очень низкая, и будущая стоимость определенно будет намного больше, чем стоимость аукциона. Конкретные вопросы заключаются в следующем:

1. Будет ли судоходная компания взимать эти сборы за демередж, сборы за демередж и терминальные сборы?

2. Это обращение к экспедиторам, иностранным клиентам или отечественным фабрикам?

3. Если они не могут заплатить, будет ли судоходная компания проходить юридические процедуры?

Итак, как бороться с отказом от экспорта?

1. Возьмите на себя инициативу отказаться от товара.

Сначала попросите своего экспедитора обратиться за помощью к агенту в порту назначения, сначала изменить грузополучателя на назначенного агента, а затем отказаться от товара на имя агента. Почему должно быть так? Потому что, если грузополучатель не меняется, грузоотправителю должно быть сложно отказаться от груза в одностороннем порядке. Но после такого изменения агенту в порту назначения придется нести массу обязанностей, в том числе расходы и ответственность за отказ от товара. Это условие должно быть согласовано с экспедитором. Люди готовы помочь вам в этом. Сколько нужно терпеть.

2. Перепродажа.

Посмотрите, сможете ли вы найти других покупателей в стране назначения, смените грузополучателя коносамента и затем продайте их им, конечно, будет скидка. При этом также существуют серьезные ограничения. Во-первых, продукты изготавливаются по индивидуальному заказу и трудно ли их перепродать, а во-вторых, нужно найти клиентов, которые готовы взять на себя управление.

3. Не обращайте внимания.

Тогда ни о чем не беспокойтесь, а все расходы по материальной ответственности возьмет на себя ваш экспедитор. Это самое обидное. Может, у вас все хорошо, а вот экспедитору и компании, забравшей ваш груз, не повезло. Ключ в том, что этот вопрос не является обязанностью других. Конечно, другая сторона также может обратиться в суд вместе с вами. Согласно статье 86-88 Морского закона, если у грузополучателя возникают проблемы, грузоотправитель должен нести расходы.

4. Возврат товара.

Вы можете вернуться в домашнюю бондовую зону для хранения. Если есть новый заказ, который отправляется за границу или проходит проверку и обслуживание, замените упаковку и таможенный склад для простой обработки, такой как упаковка, перемаркировка и замена оболочки. Отправили за границу. Таможенная зона эквивалентна зарубежным странам, а возврат товаров в таможенную зону для проверки и обслуживания не требует импортной декларации, поэтому нет необходимости подавать заявку на возврат товаров на таможню, и нет необходимости платить налоги или внести депозит на таможню.

Отечественные экспортные товары, особенно электронные товары, мелкая бытовая техника и т. д., имеют высокий уровень ремонта. Традиционный способ возврата на завод для ремонта требует множества громоздких процедур, таких как таможенный контроль, проверка товара и уплата государственной пошлины. Используя преимущества бондовой зоны и внешней таможни, можно быстро решить проблему ремонта.

Бондовая территория имеет политику «внешней таможни внутри страны», то есть находится в пределах национальной границы, но не находится под юрисдикцией внутренней таможни. Товары, ввозимые из страны в таможенную зону, приравниваются к экспорту, а ввозимые в страну из таможенной зоны приравниваются к ввозу (импортная таможенная декларация). такой же.

Таким образом, возврат товаров, возвращенных из-за границы, в таможенную зону означает, что товары остаются за границей, а импортная декларация не оформлена, поэтому нет необходимости обращаться за возвратом товаров в таможню, а возвращенные товары в бондовая зона не облагается налогом и может быть реэкспортирована.

Ниже мы проанализируем преимущества возврата на СВХ для ремонта:

а. Простые процедуры : бесплатное внесение депозита, освобождение от налогов, освобождение от товарного досмотра, освобождение от таможенного декларирования. Необходимо лишь предоставить нам информацию об упаковке, количестве единиц, сумме и чистом весе, после чего система QP сможет подать заявку на таможенное оформление.

b. Быстрая доставка : После прибытия товара на терминал Гонконг/Шэньчжэнь наша компания может организовать транспортировку, забрать контейнер и доставить его обратно на таможенный склад для ремонта. Рабочие могут свободно входить и выходить из зоны обработки без визы для проведения ремонта. Реэкспорт в Шэньчжэнь.

c. Низкая стоимость : Затраты на рабочую силу и техническое обслуживание на объекте значительно ниже, чем в Гонконге или за рубежом.

 

После того, как товар прибывает в порт, покупатель не забирает товар, он возвращается или выставляется на аукцион. Что я должен делать?

Случай второй

Заказчик банкрот, кредитор распоряжается товаром, а экспедитор требует плату за хранение

У нас есть партия товара, которую мы сделали CFR с нашими клиентами. Товар прибыл в Гонконг в июле прошлого года. В связи с банкротством заказчика и спорами с кредиторами, товар не смогли отозвать. Наш платеж был получен в полном объеме. Агент запрашивает складское хранение, сборы за хранение и другие сборы, и наш агент взимает с нас эти сборы.

У местного агента есть наши квитанции о возврате налога на экспорт, а другая сторона не доставляет квитанции соответственно, и налоговая скидка будет объявлена ​​​​немедленно. Этот вопрос еще не решен, что очень сложно. Теперь иностранные агенты угрожают продать товар с аукциона, они имеют на это право? Это юридически верно?

Предложение анализа

анализ:

Прежде всего, проясните, что вы, как ГРУЗОВОЗДАЧ, действительно обязаны оплатить стоимость хранения партии товара (второе ответственное лицо, пока CONSINEE не платит, вы должны платить);

Во-вторых, после прибытия товара в порт право собственности на партию товара принадлежит CONSINEE. Если груз должен быть оставлен, CONSINEE должен написать письменное заявление до того, как отправитель отправит письмо;

В-третьих, не существует закона, подтверждающего, что экспедиторы могут удерживать вашу форму подтверждения. Пока они пойдут в суд, они обязательно проиграют дело;

В-четвертых, после того, как на терминале будет понесена определенная сумма платы за хранение, порт другой стороны имеет право выставлять товар на аукцион, но выручка от аукциона выплачивается другим кредиторам после уплаты платы за хранение. (Конечно, если выручки от аукциона недостаточно для оплаты сбора за хранение, ГРУЗОВОЗДАТЧИК и ПОЛУЧАТЕЛЬ обязаны компенсировать это.)

Наконец, если, как вы сказали, товары находятся под контролем кредитора клиента, то кредитор должен платить арендную плату за склад в качестве принципала CONSINEE. (Теоретически, если ваш клиент, как CONSINEE, не получит товар первым, его кредитор не имеет права распоряжаться товаром. Если он получил товар, то собственником товара является он вместо вас. Конечно может быть быть разными.Национальные законы разные, поэтому только ваши клиенты будут знать, каковы местные законы)

Предлагать:

После того, как товар прибудет в порт, как клиент может вернуть товар или продать его другим без оплаты?

 

В большинстве стран мира есть этот регламент. Когда импортные товары прибудут в порт, юрисдикция товаров будет передана таможне. В целях защиты интересов покупателей таможня не позволит никому, кроме грузополучателя, перемещать это. Партия товара.

 

Это доставило продавцу немало хлопот. Когда продавец не может получить полную оплату и хочет контролировать права на товары, он обнаруживает, что может столкнуться с нехваткой денег и товаров.

 

Потому что, если вы хотите вернуть или перепродать, вы должны выполнить любое из следующих двух условий:

 

Первоначальный грузополучатель подает заявление об оставлении;

Первоначальный грузополучатель четко проинформировал продавца об отказе от оплаты товара!

 

В результате некоторые покупатели будут тянуть, и они никогда не скажут, что не будут платить, чтобы вы не могли получить доказательства. Даже не думай об этом!

 

В результате продавцу остается только смотреть, как день за днем ​​проходит время, пока товар не будет продан с аукциона таможней!

 

Поэтому я дал два метода:

 

1. Найдите очень способного экспедитора. Я имею в виду переадресацию порта назначения. Они могут помочь решить некоторые проблемы. У меня есть друг, который успешно решил проблему с грузом в Турции.

 

2. Ищу вожатых, некоторым это удалось, но с большинством трудно связаться.

 

На самом деле это дохлые лошади как конные врачи, потому что лучшего средства вряд ли можно найти.

 

Однако сегодня я хочу сообщить вам радостную новость о том, что еще один метод доказал свою эффективность на практике.

 

Я предложил другу написать этот пункт в договоре:

 

Способ оплаты по настоящему контракту заключается в оплате остатка после просмотра копии коносамента. Если покупатель (конкретное имя) не оплатил остаток в течение 10 дней с момента получения копии коносамента, считается, что покупатель добровольно отказался от права на товар, и покупатель соглашается с грузоотправителем распорядиться товар самостоятельно.

 

или:

 

Если покупатель (имя) не оплачивает платеж в течение 10 дней с момента получения копии коносамента, пункт автоматически активируется: покупатель (имя) добровольно отказывается от права распоряжаться товаром, указанным в билете, грузоотправитель может распоряжаться им, может быть возвращен или перепродан любой третьей стороне!

 

Помните, вы должны попросить клиента подписаться!

 

Многие скажут, как клиент может его подписать?

 

Если клиент серьезный бизнесмен, он не намеренно вас обманывает, он обязательно его подпишет, потому что это нормальный пункт договора и не ущемляет никаких интересов клиента.

 

Поэтому, когда покупатель не оплатил товар, договор будет работать. Друг дал контракт местному агенту, агент показал его на таможне, и турецкая таможня выпустила его.

 

Не знаю, признают ли эту контрактную модель все таможни, но раз есть надежда на успех, то должна быть 100 баллов.

Кто-то, возможно, сказал, почему вы должны платить по копии коносамента? Не лучше ли было сделать 100% ТТ раньше? Кто не хочет заниматься безрисковым бизнесом? Если вы можете сделать TT раньше, кто будет делать платеж по копии коносамента, кто будет делать аккредитив, кто будет делать DP или даже OA?

Из-за конкуренции, беспомощный! Это как старший брат, комментирующий мое лицо в рабстве, потому что я сказал, что должен сначала выразить, а затем задать вопросы, потому что я сказал, что даже если информация клиента неполная, мы должны сначала предоставить ценность, а затем спросить о конкретная конфигурация, если, по крайней мере, внешнеэкономический бизнес также может рассматриваться как миньон, так что те, кто принимает эти не бывшие способы оплаты TT, также являются миньоном?

Будьте настойчивы в себе и делайте только ТТ; придерживаться себя и делать только высокие ценности; придерживайтесь себя и ждите, пока клиенты проявят инициативу, и никогда не проявляйте инициативу! Может, это и есть настоящий герой, но я не могу сейчас. Помимо нескольких лучших игроков, сколько людей могут это сделать?

/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

Каковы причины «битвы за захват корабля»?

В последнее время контейнерные перевозки выросли! Количество порожних кораблей на рынке резко сократилось. В целях экономии места контейнерные судоходные компании начали «захватывать суда» на рынке лизинга.

В таких условиях Mediterranean Shipping MSC, вторая по величине в мире компания по контейнерным перевозкам, даже запустила модель прямой покупки судов и снова приобрела два контейнеровоза. Стоит отметить, что это 11-й корабль, приобретенный компанией за короткий период времени.

В Alphaliner заявили, что имеющихся в настоящее время крупных контейнеровозов недостаточно, и большинство судоходных компаний установили новые рекорды по дневной аренде. Особо примечательно, что даже классическое судно Panamax вместимостью 4,000-5,300 TEU, претерпевшее «годы страданий», сейчас поднялось до невероятного уровня, который еще несколько месяцев назад был невообразим.

Ввиду сильного рыночного спроса компании, занимающиеся контейнерными перевозками, начали искать способы мобилизации всех доступных контейнеровозов.

Инсайдеры отрасли отметили, что мировой рынок контейнерных перевозок вновь появляется в ситуации, когда «трудно найти судно и трудно найти коробку». Основные судоходные компании забронировали места до конца декабря, и прогнозируется, что высокие фрахтовые ставки будут сохраняться до праздника Весны. Высокие фрахтовые ставки и большие объемы будут способствовать взрывному росту судоходных компаний в четвертом квартале.

 

       Каковы причины «битвы за захват корабля»?

 

«Самый большой» титул переходит из рук в руки?

Недавно MSC последовательно продала и приобрела несколько контейнеровозов. Это образно: меняется ли название крупнейшей в мире компании по контейнерным перевозкам?

В дополнение к двум новым контейнеровозам, приобретенным MSC, как упоминалось выше, MSC также недавно приобрела еще один более крупный контейнеровоз Panamax вместимостью 5,642 2006 TEU Granville Bridge (построенный в XNUMX г.) у японского владельца Doun Kisen. ), и ни одна из сторон не объявила цену продажи.

Стоит отметить, что родственный корабль Granville Bridge, Greenville Bridge, также был продан компанией Doun Kisen компании MSC в начале этого месяца по заявленной цене в 14 миллионов долларов США.

Одновременно с Greenville Bridge MSC также приобрела еще один фидерный контейнеровоз вместимостью 2510 TEU под названием Bomar Hermes.

В конце прошлого месяца MSC также потратила 158 миллионов долларов США на покупку шести больших контейнеровозов вместимостью 7,500-8500 TEU у немецкой компании-судовладельца.

Среди них MSC заплатила 114 миллионов долларов США за 4 судна вместимостью 8,200 8,500 TEU-4 8,200 TEU. Эти 8,500 корабля были 4 2006 TEU ER Tianping и R Tianshan и XNUMX XNUMX TEU ER Tokyo и ER Texas. Вышеупомянутые XNUMX корабля были построены в XNUMX году.

И 7,849 2003 TEU ER Vancouver, построенный в 2004 году, и ER Yokohama, построенный в 44 году, за XNUMX миллиона долларов.

За два дня до этого MSC также приобрела еще один контейнеровоз Panamax под названием Baltic East у южнокорейской компании Changjin Merchant Marine за 10 миллионов долларов США.

Другими словами, MSC «покупает» 11 кораблей более чем за 20 дней.

Кроме того, инсайдеры отрасли заявили, что MSC, скорее всего, недавно подпишет ряд крупных заказов на контейнеровозы вместимостью 23,000 XNUMX TEU.

Напротив, Maersk, крупнейшая в мире судоходная компания, настроена очень спокойно. Недавно Maersk опубликовала свой финансовый отчет за третий квартал этого года. Генеральный директор компании Ши Суорен добавил, представляя отчет о результатах деятельности компании за третий квартал, что Maersk в настоящее время не планирует строить суда вместимостью более 20,000 10,000 TEU. Компания только заявила, что некоторые из судов вместимостью от 15,000 4 TEU до XNUMX XNUMX TEU устаревают и нуждаются в замене, потому что быть первоначальным владельцем более рентабельно, чем фрахтовать. Компания сохранит текущую вместимость флота около XNUMX млн TEU.

Ши Суорен сказал: «Мы прекрасно осознаем технические риски, связанные с нынешним заказом кораблей», — добавил он.

Аналитики морской разведки из Копенгагена отметили в недавно опубликованном отчете, что MSC может вскоре заменить Maersk и стать крупнейшей судоходной компанией в мире.

Согласно последним данным Alphaliner, текущая вместимость контейнеровоза Mediterranean Shipping составляет 3,855,684 5 5 TEU, и у компании есть 115,000 новых крупных судов, ожидающих доставки. Общая вместимость этих 3970684 новых судов составляет XNUMX XNUMX TEU. После того, как все корабли будут доставлены, общая вместимость MSC достигнет XNUMX TEU.

Текущая производственная мощность Maersk составляет 4094302 TEU, мощность заказов составляет 46140 TEU, а общая мощность, включая заказы на новые суда, составляет 4140442 TEU.

 

      Каковы причины «битвы за захват корабля»?

Рынок консолидации горяч

Цена на рынке контейнерных перевозок в последнее время продолжает оставаться на высоком уровне. 13 ноября последний индекс Shanghai Export Containerized Freight Index (SCFI), опубликованный Шанхайской судоходной биржей, составил 1857.33 пункта, увеличившись на 11.6% по сравнению с предыдущим периодом. Индекс SCFI достиг нового максимума после финансового кризиса 2008 года.

Чжан Юнфэн, директор Международного исследовательского института судоходства Шанхайского международного исследовательского центра судоходства, сообщил корреспонденту China Securities News, что недавняя эпидемия в Европе и США резко восстановилась. Спрос на импорт предметов первой необходимости высок, объем рынка растет, предложение контейнеров ограничено, а фрахтовые ставки на спотовом рынке резко увеличились, что привело к росту общего индекса фрахта.

«Ноябрь, как правило, является традиционным межсезоньем для контейнерных перевозок. Рыночные условия в этом году намного превзошли ожидания. В настоящее время на рынке контейнерных перевозок относительно много грузов и более высокие фрахтовые ставки, что продолжает горячую тенденцию». — сказал Чжан Юнфэн.

Данные Ассоциации портов Китая показывают, что импорт и экспорт внешней торговли моей страны в последнее время продолжал улучшаться, особенно экспорт еще больше ускорился. В начале ноября контейнерооборот восьми основных портов-хабов увеличился на 13.1% в годовом исчислении, увеличившись на 6 процентных пунктов по сравнению с предыдущим периодом. Пропускная способность контейнеров для внешней торговли восьми портов-хабов увеличилась на 11.5% в годовом исчислении, а внутренняя торговля увеличилась на 18.3% в годовом исчислении, что значительно быстрее, чем в предыдущий период. Что касается субрегионов, то в регионах дельты реки Янцзы и дельты Жемчужной реки наблюдался сильный рост внешнеторгового бизнеса, при этом в Шанхае, Нинбо, Гуанчжоу и Шэньчжэне рост составил более 10%. Среди них темпы роста порта Нинбо Чжоушань достигли 33%.

В условиях высокого спроса на рынке контейнерных перевозок цены на международные перевозки продолжают расти с июня этого года, а цены на перевозки по европейским маршрутам, маршрутам Персидского залива и маршрутам Южной Америки значительно выросли. В то же время индекс внутренних экспортных контейнерных перевозок также резко растет.

Хан Джун, главный аналитик CITIC Construction Investment Transportation, считает, что в сложившейся ситуации большинство судоходных компаний уже забронировали места в конце декабря. 22 ноября на основных маршрутах, таких как европейский маршрут, по-прежнему будет наблюдаться рост фрахтовых ставок. По информации крупных линейных компаний, до праздника Весны фрахтовые ставки останутся на высоком уровне. Во время Праздника Весны в следующем году судоходная компания, как обычно, реализует план приостановки. Сохранение фрахтовых ставок на высоком уровне после марта является событием с высокой вероятностью.

Чжан Юнфэн считает, что причиной недавнего бума на рынке морских перевозок является множество факторов. С одной стороны, из-за воздействия глобальной эпидемии спрос в первом полугодии был подавлен, и у многих предприятий возникла потребность в пополнении запасов; с другой стороны, большое количество материалов для профилактики эпидемий было экспортировано, и спрос на домашние покупки на зарубежных рынках увеличился. Кроме того, низкая оборачиваемость морских контейнеров привела к дальнейшему росту фрахтовых ставок.

В недавнем опросе, проведенном инвесторами, CIMC заявил: «В настоящее время контейнерные заказы нашей компании запланированы на весенний фестиваль следующего года. В последнее время спрос на контейнерном рынке значительно вырос. Причины в том, что сначала, пострадавшие от эпидемии, экспортные контейнеры разлетаются по всему миру. Возврат не гладкий; во-вторых, иностранные правительства ввели финансовые стимулы, такие как план помощи эпидемиям, который привел к очень высоким показателям спроса (таким как товары для жилья и офиса) в краткосрочной перспективе, и жилищная экономика находится на подъеме. В настоящее время предполагается, что ситуация с «отсутствием ящиков» будет продолжаться еще какое-то время. Но весь следующий год не ясен».

CITIC Construction Investment Research Report считает, что основной причиной является непрерывный и быстрый рост спроса. Согласно данным Статистической корпорации контейнерной торговли (CTS), темпы роста объема мировой торговли контейнерными перевозками в июле 2020 года оставались неизменными, а объем грузов ускорился в августе и сентябре. Объем грузов в сентябре увеличился почти на 8% в годовом исчислении. Глядя на темпы роста магистральных маршрутов восток-запад в годовом исчислении, спрос на двух основных маршрутах продолжал расти, а на маршруте в США даже темпы роста увеличились более чем на 20%.

В отчете об исследовании указано, что в среднесрочной перспективе пополнение запасов в розничной и оптовой торговле США еще не закончилось, и цикл запасов продлится не менее полугода, закладывая основу для постоянного улучшения спроса. Достижение ВРЭП может значительно снизить тарифные и нетарифные торговые барьеры, еще больше укрепить позиции производственного центра на Дальнем Востоке и заложить основу для роста региональной морской торговли. Кроме того, со стороны предложения доля заказов на судостроение находится на самом низком уровне в истории. Даже с учетом влияния нового судостроения срок сдачи будет после второй половины 2023 года, и оснований для масштабного запуска мощностей нет.

«Сказать, что судоходство полностью восстановилось, пока сложно. В целом, глобальная эпидемия – плохой фактор для судоходства. не так очевидно». — сказал Чжан Юнфэн.

 

       Каковы причины «битвы за захват корабля»?

Консолидация компании приносит большую прибыль

В только что прошедшем третьем квартале рынок контейнерных перевозок испытывал нехватку контейнеров и стремительный рост морских перевозок. В то же время все линейные компании продолжают осуществлять строгое управление пропускной способностью и контроль затрат. В связи с этим значительно возросла производительность линейных компаний.

Несмотря на снижение объема грузоперевозок, за счет объединения показателей различных линейных компаний, в третьем квартале 2020 года выручка 10 крупнейших линейных компаний мира по-прежнему выше, чем за аналогичный период прошлого года. Все 10 линейных компаний получили прибыль в третьем квартале с общей прибылью в размере 3.412 млрд долларов США, что меньше 800 млн долларов США за аналогичный период прошлого года, что в 4.27 раза больше аналогичного периода прошлого года.

Среди них у Maersk самая высокая прибыль, достигающая 1.043 миллиарда долларов США, а также это единственная линейная компания с прибылью в 1 миллиард. Прибыль Evergreen Shipping увеличилась больше всего, по сравнению с прошлым годом почти в 60 раз.

Кроме того, есть три линейные компании, которые представляют особый интерес.

Среди них производительность Star Shipping в третьем квартале увеличилась в 28 раз. Кто бы мог подумать, что эта компания когда-то была на грани банкротства. Что еще более важно, Star Shipping воспользовалась этой возможностью на рынке электронной коммерции и в этом году открыла несколько маршрутов электронной коммерции, что привело к значительному увеличению производительности.

Кроме того, Yangming Shipping преодолела свои долгосрочные убытки и впервые получила квартальную прибыль. Но в конце сентября, как раз перед объявлением результатов, Yangming Shipping объявила об уходе на пенсию своего бывшего председателя Се Чжицзяня. Но для этого достижения немало поспособствовал старый тренер Се Чжицзянь.

Наконец, HMM стабилизировала свою прибыльность. HMM когда-то закончил 21 квартал подряд с убытками во втором квартале этого года. В то время у отрасли были разные взгляды на то, сможет ли она продолжать получать прибыль в третьем квартале. Рыночная ситуация создала возможности для HMM.

В целом, при том, что операционная прибыль в основном остается стабильной, крупные линейные компании получили прибыль в несколько раз или даже в десятки раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что, можно сказать, заработало много денег.

 

       Каковы причины «битвы за захват корабля»?

Забегая на следующий год, аналитическое агентство Sea-Intelligence также изменило свой предыдущий прогноз, предсказав, что доначисление процентов и налогов (EBIT) в отрасли контейнерных перевозок в 2020 году достигнет 14.2 млрд долларов США. В апреле этого года агентство прогнозировало, что воздействие эпидемии может стоить всей судоходной отрасли 23 миллиарда долларов США.

В Sea-Intelligence заявили: «Нет никаких сомнений в том, что показатели линейных компаний в 2020 году будут не только намного выше, чем в прошлом году, но даже превзойдут уровень последних 8 лет».

Этот прогнозный вывод основан на увеличении грузоперевозок и объемов грузоперевозок.

Данные Container Trades Statistics показывают, что за первые девять месяцев 2020 года глобальные объемы контейнерных перевозок упали на 3.4%. Однако в последние месяцы ситуация с объемом грузов резко изменилась. В сентябре этого года объем мировых контейнерных перевозок увеличился на 6.9%.

Исходя из этого, Sea-Intelligence полагает: «Если этот рост сохранится в четвертом квартале, глобальный объем контейнерных перевозок упадет всего на 0.8% в 2020 году».

После окончания третьего квартала некоторые крупные линейные компании, такие как Maersk и Hapag-Lloyd, также повысили свои прогнозы по годовой прибыли. CMA CGM также заявила, что рынок останется сильным до конца этого года.

Хотя большинство линейных компаний по-прежнему более осторожно относятся к перспективам рынка и считают, что ситуация в следующем году непредсказуема, Дрюри считает, что, несмотря на вторую волну эпидемии, у них оптимистичные ожидания относительно доходов линейных компаний в 2021 году.

/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

Фрахтовые ставки на маршрутах Азия-Европа за неделю выросли на 27%

Как всегда предсказывали аналитики, спотовые фрахтовые ставки на маршрутах контейнерной торговли Азия-Европа резко выросли. По сравнению с быстро развивающимися маршрутами Pan Pacific карнавал наступает позже.

Стимулированный всплеском потребительского спроса, предложение оборудования было затруднено, а поставки оборудования были ограничены. Ставка фрахта, объявленная Шанхайским индексом контейнерных перевозок (SCFI), выросла на 447 долларов США за TEU до 2091 доллара США за TEU, увеличившись за неделю на 27%. Ставки фрахта на маршруте Азия-Средиземноморье также резко выросли, увеличившись на этой неделе на 421 доллар США, или 23%, до 2219 долларов США за TEU.

Сегодня большинство торговых маршрутов также выпустили данные за неделю. Ставка фрахта из Азии в Западную Африку увеличилась на 300 долларов США до 4,459 402 долларов США за TEU; в то время как фрахтовые ставки из Азии на восточное побережье Латинской Америки выросли на 4,805 доллара США до XNUMX долларов США за TEU. Доллар.

В то же время фрахтовые ставки в Тихоокеанском регионе на этой неделе не изменились, но все же находятся на историческом максимуме.

Согласно последним данным, опубликованным судоходной компанией Sea Intelligence, пропускная способность транстихоокеанских маршрутов вырастет в декабре на 27.3% в годовом исчислении. Однако планы этих судоходных компаний по развертыванию в Азии и Европе показывают, что пропускная способность увеличилась только на 6.7% в годовом исчислении. В последние месяцы многие суда ушли в более прибыльные транстихоокеанские воды.

Ранее на этой неделе Эйтан Бухман из Freightos, онлайн-платформы для заказа контейнеров, прокомментировал в отчете для клиентов: «Поскольку перевозчики отдают предпочтение транстихоокеанским контейнерам, некоторые из них переместили свои возможности доставки в Азию из Европы. Соединенные Штаты."

«Нехватка оборудования и загруженность портов в Соединенных Штатах и ​​Соединенном Королевстве сделали грузоотправителей несчастными. Есть сообщения о том, что заказы были отклонены из-за отсутствия пустых контейнеров, контейнеры были разгружены в других портах, а грузоотправители задерживали заказы. " — добавил Бухман.

В последние месяцы рекордная ситуация с грузовыми перевозками побудила многие правительства вмешаться. Федеральная морская комиссия США (FMC) расширила свое расследование деятельности лайнеров, а Индия, Китай и Южная Корея также рекомендовали маршрутам контролировать свои заоблачные сборы.

/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

Порт в Южной Азии в хаосе и заторах.

Сообщается, что порт Коломбо имеет отставание в 50,000 XNUMX TEU грузов, что приводит к хаосу в перевалке грузов из Южной Азии.

В последние несколько недель столица Шри-Ланки была закрыта из-за эпидемии, а с начала октября нехватка рабочей силы на контейнерном терминале города вызвала серьезные заторы.

Сегодня эта дилемма затрагивает цепочки поставок соседних Индии и Бангладеш.

 

По словам Рохана Масакорала, генерального директора Академии грузоотправителей Коломбо, порт Коломбо сократил количество сотрудников примерно на 30%, что нанесло серьезный удар по эффективности производства кранов и грузоперевозок между грузовыми станциями.

«Задолженность по заказам и товарам очень велика, и на ее устранение может уйти от шести до восьми недель».

«Международный контейнерный терминал Коломбо (CICT) в основном занимается перевалкой, тогда как два других терминала отвечают за фидерные суда, поэтому существует острая необходимость в перевалке между терминалами». Он сказал.

«Отсутствие дальнобойщиков означает, что контейнеры начинают скапливаться в зоне хранения порта. Это также означает, что это влияет на фидерные суда, ожидающие иногда больше недели, и тогда приходится задерживать даже магистральные суда. на один-два дня».

 

▲Перегруженность порта Коломбо: отставание в 50,000 XNUMX TEU привело к задержкам и повышению фрахтовых ставок

Масакорала сказал, что, учитывая, что Коломбо обрабатывает около 600,000 XNUMX TEU в месяц, региональные фидеры и связь серьезно повреждены, и перевозчики вынуждены отправлять контейнеры в Индию, Сингапур и Дубай.

Он добавил: «Конечно, Коломбо — не единственный порт, пострадавший от эпидемии новой короны, но как перевалочный узел воздействие гораздо больше, и будет затронут весь регион. Даже сейчас у причала все еще 23 корабля, а обычно порт принимает 12-16 судов каждый день, так что у окна стоит довольно много кораблей».

Он объяснил, что удвоение фрахта в Коломбо неизбежно, и грузоотправителям необходимо бронировать билеты за восемь недель, чтобы получить место.

 

Масакорала сказал: «Некоторые грузоотправители ждут в Коломбо четыре недели и две недели в Сингапуре». «Экспедиторы серьезно пострадали, поэтому некоторые срочные грузы необходимо доставлять по воздуху или в третий порт, что увеличивает стоимость и время доставки».

Он добавил, что, учитывая, что порты в Индии, Бангладеш и Пакистане полностью функционируют, теперь есть опасения, что репутация порта может быть подорвана. Шри-Ланка амбициозна и надеется стать глобальным центром доставки и логистики, таким же известным, как Дубай и Сингапур. Тем не менее, г-н Масакорала сказал, что операции по погрузке и разгрузке LCL, а также таможенному оформлению и консолидации FCL «серьезно пострадали».

В последнее время на него в основном обращают внимание внешнеторговые экспедиторы, переваливавшие через этот порт, опасаясь задержек и дополнительных расходов.

В 7.2 году Коломбо обработал 2019 млн TEU, но г-н Масакорала считает, что в этом году пропускная способность порта упадет на 10-20%.