В бизнесе контейнерных перевозок мы называем контейнер, экспортер, грузополучатель и порт назначения, а товары, которые соответствуют этим «четырём» условиям, называются FCL, а мы называем контейнером, экспортером и грузополучателем. Если один из трех предметов в порту назначения представляет собой два или более экспортных товара, он определяется как сборный груз.
Стоимость перевозки LCL и FCL сильно различается с точки зрения процедур, времени и стоимости. Два ни в коем случае не «1 + 1 = 2, 1 + 2 = 3». Подобно простому отношению между слагаемым и суммой, это ряд странных «неравенств», таких как «1+1>2, 1+2>3».
Процедуры таможенного оформления грузов LCL сложнее, чем грузов FCL, и занимают больше времени.
Во-первых, вся тара товара точно соответствует минимальной единице таможенного досмотра, опломбирования и выпуска стран-экспортеров и импортеров. Для партии товаров, если документы, представленные экспортером и импортером, являются разумными, законными и неповрежденными, экспортная таможня и импортная таможня будут обрабатывать ее. После того, как соответствующие процедуры и соответствующие налоги и сборы будут собраны, таможенное оформление будет выпущено в ближайшее время. LCL груз не будет таким простым и быстрым. До тех пор, пока товары в контейнере имеют один ошибочный документ на отгрузку, экспортная таможня не выпускает товары. Это связано с тем, что экспортная таможня должна опечатать экспортируемые контейнеры, прежде чем позволить загруженным контейнерам покинуть страну. Следовательно, в одном и том же контейнере непрохождение таможенной очистки любого из товаров неизбежно повлияет на своевременный вывоз и транспортировку других товаров.
Во-вторых, груз LCL гораздо менее обширен и гибок, чем груз FCL. Это требует дополнительного обращения со стороны транспортной компании и разумного сочетания некоторых условий, таких как порт отгрузки, порт назначения, дата доставки, разновидность, объем и вес груза. Все они подходят для экспорта товаров в одном контейнере. Эти требования очень сложны в реализации и требуют длительного времени. Если транспортная компания, предоставленная грузовладельцем, недостаточно сильна, то время перевозки груза будет затягиваться еще дольше.
В-третьих, при нормальных обстоятельствах сборные грузы могут быть отправлены непосредственно во внутренние порты, в то время как сборные грузы подходят только для доставки в развитые прибрежные порты из-за относительно небольшого количества внутренних источников и относительно большего количества прибрежных источников. Это, несомненно, добавит экспортеру массу лишних хлопот. Согласно соответствующим постановлениям китайского правительства, экспортируемые товары должны пройти проверку Бюро товарной инспекции по месту производства и по месту экспортной декларации. Если товары заявлены на экспорт в пределах области (автономной области, муниципалитета центрального подчинения), где товары произведены, требуется только одна товарная инспекция для партии товаров. В противном случае, если это таможенная декларация в другом месте, партия законно проверенных экспортных товаров должна пройти две проверки, прежде чем таможня ее выпустит.
LCL груз дороже, чем FCL
При нормальных обстоятельствах фрахт и прочие расходы на морские перевозки FCL обычно включают три статьи: фрахт, транспортные сборы и прочие портовые сборы. Доплаты за фрахт и транспортировку для LCL и FCL должны быть одинаковыми. Разница в стоимости заключается только в сборке перевозимого товара в порту отгрузки и распаковке в порту назначения.
Само собой разумеется, что эти две затраты не должны быть очень высокими. Однако из-за огромных различий в уровне затрат на рабочую силу между странами и регионами мира экспортеры мало или совсем не знают о конкретных различиях. Оригинальное соотношение грузов LCL Стоимость перевозки всего контейнера очень разумна за счет добавления определенного процента сборов LCL, распаковки и хранения на основе общей согласованности. Однако, чтобы получить более высокую прибыль, перевозчики часто используют «нечеткий метод обучения». взимается сумма за каждую тонну фрахта, и портовые сборы сообщаются временно.Более того, перевозчик не обязан объяснять, а грузоотправитель не имеет права торговаться.Сумма сбора зависит от конкретных обстоятельств.
Кроме того, следует отметить, что в торговле импортными и экспортными товарами чем больше количество и общая стоимость каждой сделки, тем ниже стоимость сделки. И наоборот, чем меньше количество и общая стоимость, тем выше стоимость сделки.
По сравнению с FCL-грузами количество и общая стоимость LCL-грузов, как правило, меньше. Следовательно, с этой точки зрения транзакционные издержки LCL-груза должны быть выше, чем FCL-груза. Это связано с тем, что стоимость и почтовая плата за готовый образец, плата за связь, такую как факс и телефон, плата за уведомление о аккредитиве, плата за таможенную декларацию импортных и экспортных товаров, сертификат происхождения и т. д. все основано на количестве копий, а не на бизнесе. Размер суммы к списанию. Когда эти бизнес-расходы, наконец, распределяются на транзакционные издержки, удельные затраты при большом объеме транзакций будут иметь небольшую долю, а удельные затраты при небольшом объеме транзакций будут иметь большую долю. Мы должны знать об этом.
В настоящее время многие азиатские порты испытывают серьезную нехватку контейнеров. Большинство контейнеров застревают в портах назначения в Европе и США, что затрудняет возврат в кратчайшие сроки. В ограниченном количестве возвратных контейнеров возникли новые проблемы.
Недавно администрация порта Пусан (BPA) Южной Кореи заявила, что пустые контейнеры, возвращенные в порт из-за границы, не были очищены и проверены должным образом .
В ответ местные водители грузовиков пожаловались, что судоходная компания пренебрегала осмотром, очисткой и обслуживанием контейнеров, и вместо этого переложили на них ответственность за обслуживание контейнеров.
Понятно, что с 16 по 24 ноября этого года BPA собрал 30,792 XNUMX образца пустых контейнеров с 9 контейнерных терминалов в порту Пусан для проверки. Результаты показали, что состояние 52% порожней тары не идеальное .
БПА заявил, что многие контейнеры нуждаются в повторной очистке . Кроме того, в некоторых контейнерах также были обнаружены насекомые, такие как тараканы и пауки. .
Важнее, 59% всех возвращаемых порожних контейнеров имеют дефекты . Уровень брака порожних контейнеров, возвращенных в порт корейскими внутренними импортерами, составил 47.2%.
«Это связано с тем, что судоходная компания не провела надлежащих проверок перед отправкой контейнеров в порт Пусан». сказал БПА.
Понятно, что с 2018 года при содействии местных отделов рыболовства, органов по карантину животных и растений и таможни BPA уделяет пристальное внимание очистке и повреждению контейнеров и проводит соответствующие расследования.
Исследования показали, что во многих случаях внешняя или внутренняя часть контейнера явно повреждена, а мусор оседает. Около 1.2% контейнеров пришлось заменить из-за невозможности их ремонта.
В настоящее время нехватка контейнеров на азиатском рынке по-прежнему остра, в то время как все больше и больше контейнеров застревают в американских портах.
Крупные порты США, в том числе порт Лос-Анджелеса и порт Лонг-Бич, как правило, испытывают нехватку оборудования и увеличение времени погрузки и разгрузки. В сочетании с серьезной проблемой дисбаланса контейнеров в торговле в Тихоокеанском регионе большое количество импортных контейнеров задерживается в американских портах, вызывая перегруженность терминалов, оборот контейнеров и грузоперевозки.
Эта ситуация обострилась, сделав местный порт «близким к полному параличу».
Хотя судоходные компании также пытаются различными способами искать различные решения для ускорения отправки порожних контейнеров, по оценке Maersk, многие страны мира переживают национальные блокады из-за второй вспышки эпидемии и нехватки порожних контейнеров. Ожидается, что останется Будет продолжаться.
По мере того как внешнеторговый экспорт моей страны постепенно стабилизировался и улучшался, во многих местах возникла нехватка внутренних экспортных мощностей, и в течение определенного периода времени это также сопровождалось нехваткой контейнеров.
Недавно репортер 1℃ из China Business News обнаружил, что основной причиной ситуации «трудно найти один контейнер» было то, что из-за эпидемии снизилась эффективность контейнерооборота, а перегруженность портов вызвала большое количество задержек. в графиках отгрузки, что еще больше усугубило возврат контейнеров. гладкий; плавный. Благодаря усилиям отечественных производителей контейнеров в последние месяцы нехватка отечественных контейнеров уменьшилась, а нехватка некоторых портов уменьшилась.
Однако новые производители контейнеров не решаются продолжать расширять производственные мощности. Из-за эпидемии сохраняется неопределенность на рынке.
Согласно дальнейшему расследованию на месте, проведенному репортером 1℃, нехватка контейнеров стимулировала кинетическую энергию строительства новых контейнеров в Китае, а цены на сырье и рабочую силу выросли. Заводская цена новых контейнеров вырастет соответственно. Из-за высоких фрахтовых ставок именно внешнеторговые компании в конечном итоге страдают от упущенной выгоды.
Неэффективная перегрузка портов
Днем 2 декабря, когда репортер 1 ℃ прибыл на международный контейнерный терминал Шэньчжэнь Яньтянь, контейнеры были свалены горой, а тяжелые грузовики с полуприцепами въезжали и выезжали гуськом у ворот: грузовики первого класса были полностью загружены. загружены контейнерами, которые должны были быть отправлены на экспорт, и прошли автоматический досмотр. Проход входит в терминал, а другой тип - это пустой грузовик, который въезжает в ворота и выходит после шкафа воздушного пространства. Многие большие грузовики все еще стоят в очереди, чтобы забрать контейнеры.
Китайский экспорт с основной источник контейнеров в двух аспектах, один опорожнение старого контейнерного порта после разгрузки второе Коробочный бизнес китайского производства новых офисных коробок . Согласно статистике Китайской ассоциации контейнерной промышленности, обычно размер хранения порожних контейнеров в портах составляет около 4 миллионов TEU (двадцатифутовая эквивалентная единица, международная стандартная единица, контейнер длиной 20 футов является международной единицей измерения). , а порт разгружает старые контейнеры. Это основной источник поставок экспортных коробок в моей стране.
Мы еще не видели данных о том, сколько пустых контейнеров имеется во дворах внутренних портов, таких как порт Яньтянь, но статистика Китайской ассоциации контейнерной промышленности показывает, что с этого года основные контейнерные порты внешней торговли Китая разгрузили старые контейнерные запасы с рост экспорта и корректировки за рубежом. В связи с ограничениями на возврат порожних контейнеров и другими факторами парк выгруженных старых контейнеров в семи основных контейнерных портах внешней торговли продолжал сокращаться с примерно 3.05 млн TEU на конец февраля 2020 года до примерно 1.85 млн TEU на конец октября. , по сравнению с аналогичным периодом за последние пять лет Сокращение на 26%.
На фото: Yantian International Container Terminal расположен в заливе Дапэн, к востоку от Шэньчжэня. Фото/У Мяньцян
В настоящее время внутренние экспортные контейнеры все еще очень тесные. Помимо того, что контейнерные перевозки нарушили первоначальный баланс прибытия и доставки, снижение скорости движения контейнеров и загруженность портов также являются одной из основных причин.
Являясь «барометром» мировой торговли, контейнеры имеют полный набор операционных процедур. По словам представителей судоходной отрасли, на примере морских перевозок портовый терминал представляет собой перегрузочную станцию для контейнеров. Экспортные компании бронируют места и контейнеры у экспедитора. После прохождения экспортного таможенного брокера трейлерный парк, состоящий из полуприцепов, направляется на терминал и другие площадки для забора контейнеров. После заполнения контейнера грузом он отправляется на портовый терминал для вывоза. После прибытия лайнера с контейнером в порт назначения местный грузовладелец организует таможенную очистку, забор контейнера, выгрузку и возврат контейнера на площадку терминала. После ожидания, пока местная экспортная компания забронирует, заберет контейнер и загрузит груз, контейнер будет доставлен обратно в Китай лайнером.
Однако затянувшаяся эпидемия повлияла на эффективность вышеупомянутых контейнерных операций. Эпидемии за границей повторились, а эффективность местных грузовладельцев в таможенном оформлении, сборе контейнеров и разгрузке низка. Соответствующее лицо, отвечающее за компанию по экспорту мелкой бытовой техники провинции Гуандун, ранее опрошенное репортером 1℃, сказало, что товары их компании находятся в портах европейских и американских стран. .
Пострадавшие от эпидемии многие страны столкнулись с нехваткой рабочей силы, особенно портовых операторов, водителей грузовиков с прицепами и связанного с ними логистического персонала.
Мастер Сунь, водитель грузовика, забирающий груз на контейнерной площадке в Шэньчжэне, сказал репортеру 1℃, что в зарубежных бизнес-подразделениях компании наблюдается «нехватка рабочей силы». В Соединенных Штатах только что закончился День Благодарения, и скоро начнется рождественский сезон, что приведет к дальнейшему увеличению рабочей силы. напряжение.
Ассоциация контейнерной промышленности Китая недавно выпустила «Инициативу действий для предприятий в цепочке контейнерной промышленности для совместной работы по стабилизации внешней торговли и содействию росту», в которой говорится, что «в связи с увеличением числа инфицированных людей и требованиями предотвращения эпидемий меры, грузоотправители (из-за океана) обычно не могут добраться из портов.Товары отправляются с грузового двора, а некоторые товары даже отбраковываются после прибытия в порт.Это приводит к тому, что все больше и больше контейнеров накапливается в беспорядке в порту. Это беспорядочное хранение привело к тому, что суда судоходной компании не смогли вовремя пришвартоваться и выйти в море. Это повлияло на эффективность оборота контейнеров ».
«С глобальной точки зрения цепочка поставок контейнерных перевозок замедлилась. Это также один из важных факторов, вызвавших глобальную напряженность в отношении контейнеров». сказал Чжао, который работает в судоходной отрасли более десяти лет. Поэтому порты определенно лучше, чем Заторы в прошлом были неизбежны.
Профилактика и борьба с эпидемией также снизили эффективность внутренних контейнерных операций. Лао Чжао недавно сообщил журналистам в 1℃, что после того, как лайнер прибыл во внутренний порт, по сравнению с неэпидемическим периодом, процесс и процедуры карантина усилились. Например, контейнер необходимо дезинфицировать, что приводит к увеличению времени таможенного оформления и выгрузки. «Экипаж не может сойти на берег. Сначала его нужно изолировать и повернуть».
Перегруженность портов приведет к корректировке графиков отгрузки и повлияет на эффективность контейнерных перевозок. С третьего квартала этого года Ocean Network Express (ONE) альянса TA продолжает обновлять уведомление о корректировке расписания на своем официальном сайте. Репортер 1℃ обнаружил, что большинство причин были вызваны перегруженностью портов.
С 1 по 4 декабря ONE постоянно выпускала более 20 уведомлений об изменениях графика отгрузки в порту Шанхая или о позднем открытии, в основном из-за «эффекта перегруженности порта, вызывающего задержки в графиках отгрузки». В ноябре прошлого года участились случаи задержки судов из-за загруженности портов. ONE — японская компания по контейнерным перевозкам со штаб-квартирой в Токио и Сингапуре. Он был создан как совместное предприятие японской судоходной компанией в 2016 году с флотом более одного миллиона TEU.
«Как только в порту возникнут заторы, эффективность работы контейнеров будет низкой, что еще больше усугубит напряженность в использовании контейнеров». — сказал Лао Чжао.
Являясь международным портом-хабом морских магистральных контейнерных перевозок в Южном Китае, порт Яньтянь является одним из крупнейших в мире контейнерных терминалов с одной ручкой. В основном он обслуживает маршруты, экспортируемые в Европу и США. Каждую неделю в Европу, США и другие регионы отправляется около 100 лайнеров. Репортер 1℃ на месте происшествия обнаружил, что порт был занят, а у ворот все еще было немноголюдно. Многие большие грузовики останавливались у дверей и ждали завершения соответствующих процедур, в то время как большие грузовики, которые уже подняли свои шкафы, медленно выдвигались из щелей.
Стоимость растет, цены на логистику растут
Нехватка внутренних экспортных контейнеров привела к резкому росту рыночной цены одного контейнера. По мере увеличения объема заказов производителей контейнеров стоимость сырья и рабочей силы увеличилась. Кроме того, нехватка площадей для отгрузки еще больше увеличила стоимость экспортных контейнеров для предприятий, увеличивая логистические затраты внешнеэкономической отрасли и снижая прибыль экспортных предприятий.
Фактически, более 90% мировых контейнеров в настоящее время поставляются китайскими компаниями. Согласно исследовательскому отчету Dongxing Securities, по производству контейнеров CIMC (CIMC, доля рынка 44%), Shanghai Universe (DFIC, доля рынка около 24%) и Xinhuachang (CXIC, доля рынка около 13%) , Singamas (около 3% рынка) занимают большую часть рынка.
Согласно данным, опубликованным Китайской ассоциацией контейнерной промышленности, существует три основных типа покупателей контейнеров. Одна — судоходные компании, другая — контейнерные лизинговые компании, третья — отечественные железнодорожные и логистические компании. . На третью категорию приходится очень низкая доля, не превышающая всех. 8% годового производства и продаж контейнеров. Общий объем производства и продаж китайских производителей контейнеров составляет от 2 до 3 миллионов TEU в год, а на хранение новых контейнеров приходится 10%-20%.
Журналисты 1℃ по-разному брали интервью у судоходных компаний и компаний-производителей контейнеров и узнали, что за первые пять месяцев этого года у китайских производителей контейнеров почти не было новых заказов. Пессимистическое мнение Китая привело к сокращению линейных перевозок и планов по закупке контейнеров.
Однако после июня этого года внешняя торговля моей страны быстро восстановилась. После того, как пустые контейнеры в порту были переварены, в середине июля информация о нехватке контейнеров на рынке была передана производителям контейнеров, и заказы продолжали расти. «В сентябре наш объем заказа был запланирован на март следующего года». Об этом корреспонденту 1℃ сообщил представитель CIMC Group, пожелавший остаться неизвестным.
«Как поставщик контейнерного оборудования, мы в основном производим по заказам судоходных компаний. Судоходная отрасль в настоящее время находится на подъеме, и цены на фрахт растут. Поэтому судовладельцы и компании, занимающиеся лизингом контейнеров, также готовы закупать большое количество контейнеров». Лю Мэн, старший сотрудник крупного отечественного производителя контейнеров (псевдоним), сказал.
Продолжающиеся заказы на производство горячих контейнеров привели к росту цен на сырье в цепочке поставок контейнеров, включая сырье, необходимое для производства контейнеров, такое как сталь, деревянные полы и краска.
Инсайдеры Singamas Containers сообщили журналистам 1 ℃, что, по их мнению, с начала этого года сталь, деревянные полы и краска выросли в разной степени. «По сравнению с межсезоньем в первой половине этого года цена на сталь увеличилась примерно на 10%, а текущая средняя составляет более 4,000 юаней за тонну, а деревянный пол увеличился на 50% в годовом исчислении. -год." Соответствующее лицо, ответственное за производителя контейнеров, сообщило корреспонденту 1℃.
Количество продаж контейнерных полов соответствует тенденции объема экспорта контейнеров в Китае. В сырьевом секторе нехватка деревянных полов наиболее очевидна, поэтому цены также значительно выросли.
Kangxin New Material (600076.SH) является единственной зарегистрированной компанией в Китае, которая в основном занимается панелями для пола контейнеров. Департамент ценных бумаг компании подтвердил, что цены на готовую продукцию в этом году превысили аналогичный период прошлого года «из-за увеличения стоимости сырья и рабочей силы».
Основным сырьем пола контейнера являются бревна. Отечественный поставщик днища для контейнеров сообщил корреспонденту 1℃, что текущая цена на древесину значительно выросла, а закупочная цена на лучшую древесину тополя колеблется от 800 до 1,000 юаней, что более чем на 50% выше, чем когда рынок был нормальным. В случае недостачи, если цена не будет увеличена, лесоторговец не поставит товар на сделку».
Увеличение затрат на цепочку поставок также привело к росту отпускных цен на контейнерную продукцию. . Несколько дней назад репортер 1℃ спросил инсайдеров CIMC о статусе заказа на имя лизинговой компании. Продавец другой стороны сказал: «Заказы сейчас очень медленные, и им нужно подождать до марта следующего года, чтобы доставить их, в основном сейчас (производственные заказы). Не заходи».
Вышеупомянутый торговый персонал заявил, что текущий объем заказов компании в основном унифицирован на уровне головного офиса. «Цена продажи 20-футового контейнера (стандартный контейнер) сейчас составляет 2,600 долларов США, 40-футового контейнера (высокий контейнер) — 4420 долларов США, а 40-футового контейнера (плоский контейнер) — 4210 долларов США».
По сравнению с прошлым годом цена на новые коробки от 1600 до 1700 долларов США значительно выросла. Согласно исследовательскому отчету Dongxing Securities, в августе этого года цена нового контейнера составляла всего 2,100 долларов США.
«Эпидемия — это обоюдоострый меч, одновременно и возможность, и вызов». Недавно Лао Чжао сказал. Большинство уцелевших внешнеторговых компаний получили много зарубежных заказов, но в то же время столкнулись с высокими затратами на фрахт, вызванными нехваткой контейнеров и нехваткой площадей.
«Многие клиенты нашей компании, выполняющие в настоящее время внешнеторговые заказы, не зарабатывают достаточно денег для оплаты морских перевозок. Примеры тому повсюду. Даже если они теряют деньги, они все равно делают это, потому что имеют долгосрочное видение и хотят сначала сохранить хороших клиентов. В будущем фрахтовые ставки будут снижены, и тогда прибыль будет возвращена ». Об этом корреспонденту 10℃ сообщил руководитель бизнеса, который работал экспедитором в Восточном Китае в течение 1 лет.
Не смею спешить с расширением производства после получения заказов в первом квартале следующего года
Вечером 2 декабря репортер 1 ℃ пришел в цех по производству контейнеров компании Dongguan South CIMC Logistics Equipment Manufacturing Co., Ltd. (далее именуемой «Южный CIMC»), дочерней компании CIMC Group, город Фэнган, Дунгуань. Город. Сцена в полном разгаре.
Это одна из крупнейших баз по производству контейнеров в стране, и говорят, что здесь в море отправляется 1 из каждых 10 контейнеров в мире.
Рабочий мастер Ван (псевдоним) только что ушел с работы и ехал домой на аккумуляторной машине. Он сказал репортеру 1℃, что фабричные заказы в настоящее время заполнены, и в тот день он работал 11 часов. «Наш завод сейчас работает в две смены и работает на полную мощность», — сказал корреспонденту 1℃ человек, близкий к Southern CIMC.
Начиная с третьего квартала этого года, поскольку объем заказов CIMC продолжает расти, у Мастера Вана появилось много коллег, которые временно приходят на помощь. Репортер 1℃ узнал во время интервью Southern CIMC, что в этом году на заводе появилось много новых временных рабочих. «Большинство из них являются работниками диспетчерской службы, а средняя дневная заработная плата каждого человека составляет 300 юаней, что составляет десятки тысяч юаней в месяц». Представлена компания по отправке рабочей силы, нанявшая сварщиков на контейнерный завод CIMC Group.
«Основная причина в том, что индустрия контейнерного производства сильно зависит от судоходной отрасли. Когда рынок хороший, количество заказов будет увеличиваться, а если производство будет работать на полную мощность, будет нехватка рабочей силы; рынке нехорошо, количество заказов уменьшится, а рабочей силы будет достаточно или даже избыточно». закрылись во время финансового кризиса в 1 году и что они с нетерпением ждут возможности работать дома.
3 декабря по поводу текущей нехватки контейнеров и резкого роста фрахтовых ставок в сфере внешней торговли и логистики официальный представитель Министерства торговли Гао Фэн заявил, что на основе предварительной работы Министерство торговли продолжит продвигать увеличение мощности и поддержка ускорения возврата контейнеров, повышение эффективности работы, поддержка предприятий по производству контейнеров для расширения производственных мощностей и в то же время повышение интенсивности надзора за рынком, стремление к стабилизации рыночных цен и обеспечение сильной логистической поддержки для стабильное развитие внешней торговли.
Недавно Китайская ассоциация контейнерной промышленности также выступила с инициативой «побуждать предприятия сети контейнерной промышленности активно инвестировать в стабилизацию внешней торговли» и стремиться повысить эффективность международного контейнерного оборота. Предприятия, связанные с производством, должны продолжать повышать эффективность производства, продолжать использовать потенциальные производственные мощности и улучшать технологическое оборудование. Увеличивайте количество рабочих, повышайте их трудовую квалификацию и прилагайте все усилия для того, чтобы новые коробочные заказы доставлялись в кратчайшие сроки.
Под влиянием текущей ситуации с доставкой многие крупные отечественные компании-производители контейнеров прилагают все усилия, чтобы как можно скорее обеспечить доставку новых контейнерных заказов для сопровождения внешнеторгового экспорта, а также учитывая будущий баланс спроса и предложения на мировом контейнерном рынке. .
Фактически индустрия производства и продажи контейнеров и развитие судоходной отрасли разделяют друг друга. Настоящее время, аспекты производства контейнеров предприятия работают на полную мощность, чтобы обеспечить рыночные поставки; с другой стороны, ниже эпидемии, мы все еще смеем расширять производственные мощности.
В судоходной отрасли прогнозируют, что дефицит контейнеров сохранится до первого квартала 2021 года. Поэтому уже есть крупные отечественные контейнерные компании, которые не решаются спешить с приемом заказов на второй квартал следующего года.
«Главная причина в том, что я не смею судить о будущих рыночных перспективах». Лю Мэн сказал репортеру 1℃, что текущая ситуация с эпидемией продолжается, и производители контейнеров также обеспокоены тем, что после получения внешних заказов они не могут судить о будущем развитии рынка. Если заказ будет получен первым в следующем году Ежеквартально, поставка может быть гарантирована, и в то же время рынок не будет турбулентным, поэтому все надеются на такой устойчивый ход.
«Сейчас, когда рынок в дефиците, мы можем полностью запустить проекты мощностей, закупить оборудование и позволить работникам работать сверхурочно для производства, но в долгосрочной перспективе это нарушит баланс спроса и предложения на мировом контейнерном рынке». Лю Мэн сказал, что спрос на контейнеры в мировой торговле составляет всего несколько миллионов TEU, и как только возникнет избыток контейнеров, это станет серьезной проблемой.
Текущий срок службы контейнеров составляет 10-15 лет. «После быстрого разового высвобождения производственных мощностей, что насчет следующего года или следующего года? Развитие производственной цепочки все еще требует длительного потока воды». Лю Мэн сказал репортеру 1 ℃.
После прибытия товара в порт клиент не забирает товар, а транспортная компания просит вернуть товар и позволить нам взять на себя все расходы.
В конце июля 2019 года две партии были доставлены в Порт-Кланг, Малайзия. Две партии прибыли в порт в середине августа, но покупатель не получил товар до середины сентября. Перед прибытием товара в порт мы напоминаем клиенту, что товар вот-вот прибудет в порт. После прибытия в порт мы напоминаем клиенту забрать товар.
В середине августа экспедитор сказал мне, что клиент до сих пор не забрал товар. Я уговаривал покупателя забрать товар, а покупатель всегда говорил, что заберет товар в тот же день, но это задерживалось до середины сентября. Клиенты не общаются с нами, потому что не забирают товар по какой-либо причине. Всегда будет "Я сегодня заберу товар".
В то время компания LCL была нетерпелива и поставила нам ультиматум. Уведомим клиента в последний раз. Если клиент не упомянул об этом, он будет возвращен нам, а плата за демередж и другие понесенные расходы будут оплачены нами.
Предложение анализа
Если компания иностранного заказчика обанкротилась или товар не забрали после прибытия в порт, то с момента прибытия в порт прошло больше месяца и понесены большие расходы. Покупатель явно не заберет товар. Мы просим экспедитора объяснить транспортной компании, что мы отказываемся от товара, но экспедитор говорит, что можно отказаться хотя бы на полгода.
Итак, вот в чем проблема. Стоимость порта через полгода исчисляется астрономической цифрой, и отечественные заводы точно не смогут себе этого позволить. Стоимость товара также очень низкая, и будущая стоимость определенно будет намного больше, чем стоимость аукциона. Конкретные вопросы заключаются в следующем:
1. Будет ли судоходная компания взимать эти сборы за демередж, сборы за демередж и терминальные сборы?
2. Это обращение к экспедиторам, иностранным клиентам или отечественным фабрикам?
3. Если они не могут заплатить, будет ли судоходная компания проходить юридические процедуры?
Итак, как бороться с отказом от экспорта?
1. Возьмите на себя инициативу отказаться от товара.
Сначала попросите своего экспедитора обратиться за помощью к агенту в порту назначения, сначала изменить грузополучателя на назначенного агента, а затем отказаться от товара на имя агента. Почему должно быть так? Потому что, если грузополучатель не меняется, грузоотправителю должно быть сложно отказаться от груза в одностороннем порядке. Но после такого изменения агенту в порту назначения придется нести массу обязанностей, в том числе расходы и ответственность за отказ от товара. Это условие должно быть согласовано с экспедитором. Люди готовы помочь вам в этом. Сколько нужно терпеть.
2. Перепродажа.
Посмотрите, сможете ли вы найти других покупателей в стране назначения, смените грузополучателя коносамента и затем продайте их им, конечно, будет скидка. При этом также существуют серьезные ограничения. Во-первых, продукты изготавливаются по индивидуальному заказу и трудно ли их перепродать, а во-вторых, нужно найти клиентов, которые готовы взять на себя управление.
3. Не обращайте внимания.
Тогда ни о чем не беспокойтесь, а все расходы по материальной ответственности возьмет на себя ваш экспедитор. Это самое обидное. Может, у вас все хорошо, а вот экспедитору и компании, забравшей ваш груз, не повезло. Ключ в том, что этот вопрос не является обязанностью других. Конечно, другая сторона также может обратиться в суд вместе с вами. Согласно статье 86-88 Морского закона, если у грузополучателя возникают проблемы, грузоотправитель должен нести расходы.
4. Возврат товара.
Вы можете вернуться в домашнюю бондовую зону для хранения. Если есть новый заказ, который отправляется за границу или проходит проверку и обслуживание, замените упаковку и таможенный склад для простой обработки, такой как упаковка, перемаркировка и замена оболочки. Отправили за границу. Таможенная зона эквивалентна зарубежным странам, а возврат товаров в таможенную зону для проверки и обслуживания не требует импортной декларации, поэтому нет необходимости подавать заявку на возврат товаров на таможню, и нет необходимости платить налоги или внести депозит на таможню.
Отечественные экспортные товары, особенно электронные товары, мелкая бытовая техника и т. д., имеют высокий уровень ремонта. Традиционный способ возврата на завод для ремонта требует множества громоздких процедур, таких как таможенный контроль, проверка товара и уплата государственной пошлины. Используя преимущества бондовой зоны и внешней таможни, можно быстро решить проблему ремонта.
Бондовая территория имеет политику «внешней таможни внутри страны», то есть находится в пределах национальной границы, но не находится под юрисдикцией внутренней таможни. Товары, ввозимые из страны в таможенную зону, приравниваются к экспорту, а ввозимые в страну из таможенной зоны приравниваются к ввозу (импортная таможенная декларация). такой же.
Таким образом, возврат товаров, возвращенных из-за границы, в таможенную зону означает, что товары остаются за границей, а импортная декларация не оформлена, поэтому нет необходимости обращаться за возвратом товаров в таможню, а возвращенные товары в бондовая зона не облагается налогом и может быть реэкспортирована.
Ниже мы проанализируем преимущества возврата на СВХ для ремонта:
а. Простые процедуры : бесплатный депозит, освобождение от налогов, освобождение, освобождение от товарной инспекции, освобождение от таможенной декларации, нужно только предоставить нам упаковку, количество штук, количество, вес нетто брутто, а затем система QP может подать заявку на техническое обслуживание и въезд техническое обслуживание.
б. Быстрая своевременность : После того, как товар прибудет на терминал Гонконга/Шэньчжэня, наша компания может организовать транспортировку, забрать контейнер и вернуть его на таможенный склад для ремонта. Рабочие могут свободно входить и выходить из зоны обработки без визы для проведения ремонтных работ. Шэньчжэнь реэкспорт.
в. Бюджетный : Стоимость рабочих и техническое обслуживание намного ниже, чем в Гонконге или за границей.
Случай второй
Заказчик банкрот, кредитор распоряжается товаром, а экспедитор требует плату за хранение
У нас есть партия товара, которую мы сделали CFR с нашими клиентами. Товар прибыл в Гонконг в июле прошлого года. В связи с банкротством заказчика и спорами с кредиторами, товар не смогли отозвать. Наш платеж был получен в полном объеме. Агент запрашивает складское хранение, сборы за хранение и другие сборы, и наш агент взимает с нас эти сборы.
У местного агента есть наши квитанции о возврате налога на экспорт, а другая сторона не доставляет квитанции соответственно, и налоговая скидка будет объявлена немедленно. Этот вопрос еще не решен, что очень сложно. Теперь иностранные агенты угрожают продать товар с аукциона, они имеют на это право? Это юридически верно?
Предложение анализа
анализ:
Прежде всего, проясните, что вы, как ГРУЗОВОЗДАЧ, действительно обязаны оплатить стоимость хранения партии товара (второе ответственное лицо, пока CONSINEE не платит, вы должны платить);
Во-вторых, после прибытия товара в порт право собственности на партию товара принадлежит CONSINEE. Если груз должен быть оставлен, CONSINEE должен написать письменное заявление до того, как отправитель отправит письмо;
В-третьих, не существует закона, подтверждающего, что экспедиторы могут удерживать вашу форму подтверждения. Пока они пойдут в суд, они обязательно проиграют дело;
В-четвертых, после того, как на терминале будет понесена определенная сумма платы за хранение, порт другой стороны имеет право выставлять товар на аукцион, но выручка от аукциона выплачивается другим кредиторам после уплаты платы за хранение. (Конечно, если выручки от аукциона недостаточно для оплаты сбора за хранение, ГРУЗОВОЗДАТЧИК и ПОЛУЧАТЕЛЬ обязаны компенсировать это.)
Наконец, если, как вы сказали, товары находятся под контролем кредитора клиента, то кредитор должен платить арендную плату за склад в качестве принципала CONSINEE. (Теоретически, если ваш клиент, как CONSINEE, не получит товар первым, его кредитор не имеет права распоряжаться товаром. Если он получил товар, то собственником товара является он вместо вас. Конечно может быть быть разными.Национальные законы разные, поэтому только ваши клиенты будут знать, каковы местные законы)
Предлагать:
После того, как товар прибудет в порт, как клиент может вернуть товар или продать его другим без оплаты?
В большинстве стран мира есть этот регламент. Когда импортные товары прибудут в порт, юрисдикция товаров будет передана таможне. В целях защиты интересов покупателей таможня не позволит никому, кроме грузополучателя, перемещать это. Партия товара.
Это доставило продавцу немало хлопот. Когда продавец не может получить полную оплату и хочет контролировать права на товары, он обнаруживает, что может столкнуться с нехваткой денег и товаров.
Потому что, если вы хотите вернуть или перепродать, вы должны выполнить любое из следующих двух условий:
Первоначальный грузополучатель подает заявление об оставлении;
Первоначальный грузополучатель четко проинформировал продавца об отказе от оплаты товара!
В результате некоторые покупатели будут тянуть, и они никогда не скажут, что не будут платить, чтобы вы не могли получить доказательства. Даже не думай об этом!
В результате продавцу остается только смотреть, как день за днем проходит время, пока товар не будет продан с аукциона таможней!
Поэтому я дал два метода:
1. Найдите очень способного экспедитора. Я имею в виду переадресацию порта назначения. Они могут помочь решить некоторые проблемы. У меня есть друг, который успешно решил проблему с грузом в Турции.
2. Ищу вожатых, некоторым это удалось, но с большинством трудно связаться.
На самом деле это дохлые лошади как конные врачи, потому что лучшего средства вряд ли можно найти.
Однако сегодня я хочу сообщить вам радостную новость о том, что еще один метод доказал свою эффективность на практике.
Я предложил другу написать этот пункт в договоре:
Способ оплаты по настоящему контракту заключается в оплате остатка после просмотра копии коносамента. Если покупатель (конкретное имя) не оплатил остаток в течение 10 дней с момента получения копии коносамента, считается, что покупатель добровольно отказался от права на товар, и покупатель соглашается с грузоотправителем распорядиться товар самостоятельно.
или:
Если покупатель (имя) не оплачивает платеж в течение 10 дней с момента получения копии коносамента, пункт автоматически активируется: покупатель (имя) добровольно отказывается от права распоряжаться товаром, указанным в билете, грузоотправитель может распоряжаться им, может быть возвращен или перепродан любой третьей стороне!
Помните, вы должны попросить клиента подписаться!
Многие скажут, как клиент может его подписать?
Если клиент серьезный бизнесмен, он не намеренно вас обманывает, он обязательно его подпишет, потому что это нормальный пункт договора и не ущемляет никаких интересов клиента.
Поэтому, когда покупатель не оплатил товар, договор будет работать. Друг дал контракт местному агенту, агент показал его на таможне, и турецкая таможня выпустила его.
Не знаю, признают ли эту контрактную модель все таможни, но раз есть надежда на успех, то должна быть 100 баллов.
Кто-то, возможно, сказал, почему вы должны платить по копии коносамента? Не лучше ли было сделать 100% ТТ раньше? Кто не хочет заниматься безрисковым бизнесом? Если вы можете сделать TT раньше, кто будет делать платеж по копии коносамента, кто будет делать аккредитив, кто будет делать DP или даже OA?
Из-за конкуренции, беспомощный! Это как старший брат, комментирующий мое лицо в рабстве, потому что я сказал, что должен сначала выразить, а затем задать вопросы, потому что я сказал, что даже если информация клиента неполная, мы должны сначала предоставить ценность, а затем спросить о конкретная конфигурация, если, по крайней мере, внешнеэкономический бизнес также может рассматриваться как миньон, так что те, кто принимает эти не бывшие способы оплаты TT, также являются миньоном?
Будьте настойчивы в себе и делайте только ТТ; придерживаться себя и делать только высокие ценности; придерживайтесь себя и ждите, пока клиенты проявят инициативу, и никогда не проявляйте инициативу! Может, это и есть настоящий герой, но я не могу сейчас. Помимо нескольких лучших игроков, сколько людей могут это сделать?
