Разделение коносамента является относительно распространенным явлением в сфере внешней торговли. Например, при наличии нескольких получателей одной партии многие внешнеторговые компании будут использовать метод разделения коносамента. Однако разрешено ли это во всех странах? А коносамент? Это не обязательно правда. Ниже приводится сводка требований различных стран.
Страны, в которых разрешено разделение
• Пакистан: товары, импортированные в Пакистан, позволяют разделить одну и ту же коробку на несколько коносаментов.
• Китай: товары, ввозимые в Синган, разрешается размещать в одной и той же коробке на нескольких коносаментах.
Страны, которые условно разрешают разделение заказа
• Украина: Разрешается разделять одну и ту же коробку на несколько коносаментов на товары, ввозимые в Украину, но грузополучатель каждого коносамента должен быть одним и тем же.
• Россия: товары, ввозимые в Россию, разрешается размещать в одной ячейке в мультибилетной накладной, но грузополучателем должна быть местная компания в России.
• Австралия: товары, импортированные в Австралию, позволяют разделить одну и ту же коробку на несколько коносаментов, но грузополучатель каждого коносамента должен быть одним и тем же или принадлежать к одной и той же группе.
• Саудовская Аравия: товары, импортированные в Даммам; Джидда; Эр-Рияду разрешается разделять грузы в одной и той же графе в коносаменте с несколькими билетами, но грузополучатель должен быть одним и тем же и не может быть объединен с другими графами в коносаменте.
• Индонезия: товары, ввозимые в Джакарту, могут быть разделены в одной и той же ячейке в коносаменте с несколькими билетами, но грузополучатель должен быть одним и тем же.
• Малайзия:
1. Товары, импортированные в Пасир Гуданг, позволяют разделить одну и ту же коробку на несколько коносаментов, но грузополучатель каждого коносамента должен быть одним и тем же и не может обрабатываться как навалом. Если заказчик настаивает на выдаче товара разным грузополучателям, грузоотправителю рекомендуется обратиться к своему агенту по таможенному оформлению, чтобы узнать, может ли он пройти таможенное оформление по выданной им транспортно-экспедиционной форме.
2. Товары, ввозимые в Порт-Кланг, позволяют разделить одну и ту же коробку на несколько коносаментов, но грузополучатель в каждом коносаменте должен быть одним и тем же (за исключением навалочного груза).
• Сингапур: товары, импортированные в Сингапур, позволяют разделить одну и ту же коробку на несколько коносаментов, но грузополучатель должен быть одним и тем же.
• Иран: Генеральные грузы, импортируемые в Иран, позволяют разделить одну и ту же коробку на несколько коносаментов, но если это опасные грузы, грузополучатель и уведомитель в каждом коносаменте должны быть одними и теми же. Товары в морозильной камере не могут быть разделены в одной и той же коробке в нескольких коносаментах.
• Филиппины: Товары, ввозимые на Филиппины, позволяют разделить одну и ту же коробку в коносаменте с несколькими билетами, но если есть несколько грузополучателей, грузоотправитель должен сообщить грузополучателю, чтобы он назначил агента для организации таможенной очистки и выпуска груза.
• Таиланд: навалочные грузы, ввозимые в Таиланд, позволяют разделить одну и ту же коробку в коносаменте с несколькими билетами.
Страны, не допускающие разделения
• Бангладеш: товары, ввозимые в Бангладеш, не могут быть разделены в одной и той же ячейке на нескольких коносаментах.
• Израиль: товары, ввозимые в Израиль, не могут быть разделены в одной и той же коробке на несколько коносаментов.
Можно сказать, что судоходная отрасль в 2020 году будет наполовину зимой и наполовину летом.
Из-за эпидемии экспорт Китая в первом полугодии сократился, а судоходная отрасль остыла и «перезимовала» раньше срока. Во второй половине года заброшенное судоходство сразу вступило в «середину лета». По мере стабилизации эпидемической ситуации в Китае и стабильного восстановления экономики из китайских портов переваливаются товары из всех стран. Какое-то время судоходная отрасль Китая демонстрирует оживленную сцену.
«Сейчас заказывать контейнеры слишком сложно!» Репортер из Securities Daily видел, как машины, перевозящие контейнеры, прибывают и отправляются в шанхайский порт. Представитель внешней торговли, не пожелавший назвать свое имя, сказал репортеру: «В настоящее время я хочу заказать контейнер. Цена, можно сказать, одна цена в день. Мало того, даже если контейнер забронирован, мне все равно приходится беспокоиться о наличии салона».
«Шанхай SIPG, Нинбо и Шэньчжэнь — крупнейшие порты мира. В 2018 и 2019 годах порт Шанхая занимал первое место по пропускной способности контейнеров. В последнее время рынок контейнерных перевозок очень горячий, и многие ящики невозможно вернуть после того, как они отправятся вне." Корреспонденту «Секьюритиз Дейли» прокомментировали люди из листинговых компаний.
В связи с этим Лю Ван, председатель Shanghai Tianhui International Logistics Co., Ltd., заявил журналистам: «Цены на контейнерные перевозки растут. Поскольку у судоходных компаний меньше судов, они часто приостанавливают рейсы, и нехватка ящиков является обычным явлением, даже если цена увеличивается. Это не может принципиально решить проблему отсутствия ящиков».
• Одна цена в день, «коробки» сумасшедшие
«Самое преувеличенное время за последние 10 лет». Говоря о текущей судоходной отрасли, г-жа Се, которая занимается внешней торговлей, сказала репортеру Securities Daily. Г-жа Се в основном отвечает за фрахт портов Гуанчжоу Наньша и Шэньчжэнь. Она сообщила журналистам, что, взяв в качестве примера 40-футовый контейнер, самая высокая морская перевозка на Ближний Восток в это время в прошлом году стоила около 3,000 долларов США. Сейчас он стоит почти 5,000 долларов США. В прошлом году он составлял от 2,800 до 3,200 долларов США в Европу, а сейчас — от 6,000 до 7,000 долларов США. В этом году фрахт почти вдвое превышает аналогичный период прошлого года.
К концу года нехватка вакансий стала настоящим отражением операционной отрасли.
«Сегодня дефицит контейнеров и высокие фрахтовые ставки. Предложение превышает спрос. Во время эпидемии было большое количество иностранных контейнеров, которые не могли быть организованы для доставки, и никто не возил груз. Почти все клиенты грабили контейнеры. В текущих рыночных условиях экспедиторов немного. При поиске новых клиентов они в основном являются приоритетными старыми клиентами». Г-жа Се сообщила журналистам, что приближается новый год, и основные поставщики полностью отгрузили товар. Ожидается, что дефицит контейнеров сохранится.
«Во-первых, у вас должна быть позиция, затем вы должны выстроить грузовик, чтобы получить контейнер, и, наконец, вам нужно дождаться открытия порта, прежде чем вы сможете войти в порт. Каждый день вы должны проходить через пять препятствий, и вам придется столкнуться с пыткой души клиента. Уже поздно, вы не можете понять это?» Экспедитор пожаловался на тесноту существующих экспортных контейнеров.
Лю Ван рассказал репортеру Securities Daily: «Многие экспедиторы, у которых нет ящиков, иногда ищут спекулянтов. Теперь экспедиторы грабят позиции. Позиции нужно бронировать заранее. не потеряли свои сборы за доставку.Теперь, когда судоходные компании восстанавливают свои убытки, судоходные компании собираются открыть волну рыночных условий в этом году.После слияния и реорганизации в прошлом году, по оценкам, все деньги, потерянные в прошлое будет возвращено в этом году».
Лю Ван сказал: «В прошлом Рождестве и Празднике Весны будет волна ликвидации рынка, в этом году она особенно жестока из-за эпидемии. Южноамериканские контейнерные ящики были самыми низкими в истории — 50 долларов США, маленький контейнер, а сейчас в основном стоит более 5,000 долларов США, а большой ящик — 10,000 5,000. долларов США, если 6,000 долларов на этой неделе слишком дорого для вас, возможно, вы не сможете заказать XNUMX долларов на следующей неделе, в основном по одной цене в неделю».
Фактически, текущая цена контейнера была повышена до ежедневной. Представитель международной логистической компании сказал: «В порту Циндао цена подержанного 40-футового контейнера в предыдущие годы составляла около 2,000 долларов США. 27 ноября этого года цена выросла до 2,850 долларов США; к 30 ноября цена подержанного контейнера выросла до 3,200 долларов США. ; 3 декабря он снова вырос до 3,400 долларов США, почти за один день».
Согласно данным фрахтовой компании Xeneta, текущая средняя цена краткосрочных рыночных контрактов в Азии и Европе сроком до трех месяцев на 200% выше, чем год назад, и составляет $4,831 за 40 футов. Но по сравнению с тем же периодом прошлого года фрахтовые ставки в Юго-Восточной Азии выросли на поразительные 390.5%.
Соответствующее лицо, ответственное за COSCO SHIPPING Holdings, сообщило журналистам: «Поскольку объемы товаров продолжают расти, спрос на экспортные контейнеры значительно увеличился, а внутренние гарантии на использование контейнеров стали более жесткими. Однако оборот порожних контейнеров за границей в целом замедлился из-за продолжающегося воздействия эпидемической ситуации в разных местах. Отправляйтесь обратно в Китай, чтобы удовлетворить спрос».
«Вся индустрия повсюду ищет ящики, и некоторые торговцы начинают копить ящики, чтобы спекулировать на ценах». По мнению инсайдеров отрасли, нынешняя ситуация, когда иностранным торговым компаниям сложно найти ящик, связана не только с медленной работой контейнеров, но и с сокращением некоторых маршрутов. .
«Судовых линий мало, и большая часть шкафов, отправленных за границу, не может вернуться. Это основная причина стремительного роста цен на внутреннем рынке контейнерных перевозок». Лю Ван объяснил репортеру: «Дело не в том, что иностранные шкафы не возвращаются. Это эпидемическая ситуация за границей. Влияние заключается в том, что рабочие не ходят на работу, а скорость транспортировки относительно низкая. склад."
По словам Лю Вана, контейнеровоз сейчас и альянс был сформирован с прошлого года. Первоначально для перевозки товаров использовались собственные корабли. Теперь четыре или пять судовладельцев или пять или шесть компаний объединяются и используют одно и то же судно. склад. «Оказывается, может быть несколько судоходных компаний, устраивающих несколько смен для выхода в море в неделю. После того, как мы сформировали альянс, количество смен уменьшилось за неделю. Это началось в прошлом году. Сейчас судоходные компании часто останавливаются раз в неделю, что объективно приводит к недобору кораблей.
Представитель Shanghai Maritime Logistics Company представил репортеру Securities Daily: «В настоящее время соотношение импорта и экспорта по морю несбалансировано. приходит мало коробок и уходит много коробок . Кроме того, Китай быстро предотвратил и взял под контроль эпидемию, а зарубежные заказы продолжают расти. , Увеличение нагрузки на судоходство. За границей, затронутой эпидемией, операционный цикл контейнеров, отправленных из-за проблем с деловой средой, был увеличен, процесс прибытия увеличился, а эффективность работы замедлилась и удлинилась цикл обращения. В связи с ранней вспышкой эпидемии крупные грузоперевозки компания сократила многие маршруты, что привело к неравномерному распределению мировых контейнерных объемов».
В отрасли считают, что при увеличении рыночного спроса текущей полезной мощности явно недостаточно.
Соответствующее лицо, ответственное за COSCO Shipping Holdings, сообщило репортеру: «Поскольку глобальная профилактика и контроль эпидемий нормализовались, глобальная торговля быстро восстановилась с третьего квартала этого года, и спрос на рынке контейнерных перевозок восстановился. вне ожиданий. Чтобы удовлетворить рост спроса на перевозки, емкость рынка постепенно вернулась к норме. и резко упал с рекордно высокого уровня в более чем 2.7 млн TEU (международных стандартных единиц) в мае этого года. В настоящий момент , на рынке нет годной к полетам эффективной емкости для аренды. "
В условиях неравномерного глобального использования контейнеров цены на контейнеры на разных маршрутах также росли с разной скоростью.
«С ноября цена американской линии выросла примерно в четыре раза по сравнению с началом года, а европейская линия поднялась до самой высокой цены в прошлом году. С точки зрения распределения экспортных маршрутов Китая, США на долю контейнеров приходится 25%, на Европу - 25%, а на Юго-Восточную Азию и Северо-Восточную Азию - до 50%, сейчас трудно найти коробку в США, за ней следует европейский маршрут, грузоперевозки также очень плотные. Стоимость маршрута Малайзии в Юго-Восточной Азии также недавно удвоилась». — добавил руководитель вышеупомянутой логистической компании.
Столкнувшись с увеличением спроса на контейнеры, вышеупомянутое лицо, ответственное за COSCO SHIPPING Holdings, заявило: «Компания будет укреплять научные прогнозы использования контейнеров, активно координировать превосходные ресурсы двойного бренда и прилагать все усилия, чтобы гарантировать использование контейнеров. контейнеров в пик сезона. С одной стороны, внутренне задействуйте потенциал и ускорьте скорость сноса тяжелых контейнеров за рубежом, увеличьте обратный вызов пустых контейнеров внутри страны и на Дальнем Востоке, чтобы способствовать обороту контейнеров; с другой стороны, тесная связь с производителями контейнеров и компаниями по аренде контейнеров для поиска дополнительных источников контейнеров. Благодаря двусторонним и множественным мерам, чтобы гарантировать использование внутренних контейнеров, оказывать эффективную помощь и делать все возможное, чтобы удовлетворить потребности клиентов в доставке».
Чтобы удовлетворить потребности рынка контейнеров в развитии, SIPG запустила ряд эффективных мер, направленных на стимулирование роста объема контейнеров в ответ на потребности рынка. В начале этого года Группа запустила семь специальных мер для роста контейнеров, путем введения преференциальных сборов за погрузку и разгрузку международных транзитных грузов, продления льготного периода хранения международных транзитных контейнеров и преференциальных проектов по интермодальной таможенной очистке морских и железнодорожных контейнеров. В первой половине года Группа создала три основных контейнерных района: Яншань, Внешняя гавань и Внутренняя торговля, стремясь добиться общего планирования и эффекта агломерации.
Согласно официальному заявлению SIPG, в октябре каждый терминал шанхайского порта установил новый рекорд. Ежемесячная пропускная способность компании Shengdong впервые превысила 820,000 33068 TEUs. Из них 12899.75 ДФЭ и 25 ДФЭ были обновлены 720,000 октября. Рекорд класса; Компания Guandong преодолела отметку в XNUMX XNUMX TEU, снова установив новый рекорд.
• Как долго может длиться «нехватка контейнеров»? Каковы дальнейшие перспективы судоходной отрасли?
«Первая половина года была затронута новой коронной эпидемией. Порты и судоходные районы действительно испытали относительно большое негативное воздействие, поэтому первая половина года была в основном состоянием отрицательного роста. Во второй половине года, особенно после третьего квартала нормальная работа в определенной степени возобновилась, плюс Китай Эпидемия была в определенной степени взята под контроль, и большая часть экономической деятельности была возобновлена в первую очередь Таким образом, по сравнению с первой половиной года, действительно большой признак достижения дна». сказал Лю Дянь, научный сотрудник Института финансов Чунъян Китайского университета Жэньминь.
За первые два месяца этого года внешнеторговый импорт и экспорт моей страны значительно сократился. Согласно данным Таможенной службы Китая, с января по февраль 2020 года общая стоимость импорта и экспорта товаров в моей стране составила 4.12 трлн юаней, что на 9.6% меньше, чем в прошлом году. Среди них экспорт составил 2.04 трлн юаней, что на 15.9% меньше; импорт составил 2.08 трлн юаней, снизившись на 2.4%.
Хотя текущая внутренняя эпидемическая ситуация находится под контролем, глобальная эпидемия вспыхивает, и экспорт все еще находится под определенным воздействием.
Можно сказать, что в первой половине этого года представители судоходной отрасли в основном пессимистично относились к экспортным перспективам моей страны. Во второй половине года отрасль в целом с оптимизмом смотрела на будущее развитие судоходной отрасли.
Инсайдеры рассказали репортеру Securities Daily, что этот раунд повышения цен на контейнерные перевозки начался в середине этого года. В то время, после того как эпидемия в стране была взята под контроль, эпидемия сильно затронула зарубежные страны, и многие зарубежные заказы были переведены на внутренний рынок. При доставке из Китая стоимость доставки стала расти. По прогнозу Лю Вана, этот раунд повышения цен продлится до первого квартала следующего года.
Неназванный человек, отвечающий за морскую логистику, сказал: «Поскольку эпидемия стабилизируется, этот горячий рынок сохранится в первой половине следующего года или даже дольше».
«Эта волна роста цен на контейнерные перевозки привела к корректировке всего сектора внешней торговли, нарушив законы последних десятилетий в отрасли. Не только морские, воздушные и наземные перевозки имеют разный уровень влияния и изменений. Эпидемия ускорила весь крупный торговый сектор Консолидация и перестройка сектора морских перевозок будут постепенно двигаться в сторону интенсивного развития Судоходные компании стали монополистами после многих лет интеграции и слияний Авиационный сектор и сектор наземного транспорта также быстро интегрируются, и новая глава появится в будущем поле внешней торговли». Люди так говорят.
По словам Хуанга Тяньхуа, председателя Китайской ассоциации контейнерной промышленности и вице-президента CIMC, нехватка контейнеров может продолжаться около полугода . Он сказал: «Мы отслеживали, что если в Китае обычно есть 500,000 300,000 новых контейнеров, они находятся в полностью исправном состоянии, если они готовы к использованию в доках или портах, но текущий более ограниченный запас составляет около XNUMX XNUMX новых контейнеров. Я ожидаю это будет возможно. В ближайшие три-шесть месяцев этот слегка напряженный баланс сохранится. Вероятно, это тенденция в текущей отрасли».
Хотя отрасль в целом настроена оптимистично в отношении судоходной отрасли, Лю Дянь считает, что общий объем мировой торговли в 2020 году все же снизится на определенный процент по сравнению с предыдущим годом, но с точки зрения судоходной отрасли это определенно произойдет в третьем квартале. к четвертой четверти. Будет лучший рынок.
Лю Дянь сказал: «Под влиянием эпидемии в первой половине года неопределенность замедлилась во второй половине года, и общая тенденция показала относительно большой отскок. Таким образом, с макроэкономической точки зрения глобальная международная торговля в определенной степени восстановилась. Китай первым возобновил восстановление во главе со следующим».
" В настоящее время на судоходную отрасль в основном влияют три фактора. :
Di Yi Фактором является то, что ожидается восстановление мировой экономики, поэтому после третьего квартала международная торговля стала теплее, что привело к улучшению отрасли судоходства в целом, будь то контейнеры или просто торговля с море чтобы забрать случай .
Второй фактор заключается в том, что с подписанием соглашения о ВРЭП улучшится ряд отношений сотрудничества в области региональной экономической интеграции в Восточной и Юго-Восточной Азии, что пойдет на пользу импортной и экспортной торговле Китая и связанных с ним стран.
Третий фактор заключается в том, что, хотя эпидемия не была ликвидирована в глобальном масштабе, во всех странах ощущается нехватка медикаментов, производственных материалов и предметов быта. В настоящее время Китай является страной с крупнейшим в мире торговым излишком. В таких условиях экспортная торговля Китая, включая часть его импортной торговли, также получит относительно большой рост спроса и в то же время будет способствовать росту ряда отраслевых индексов, связанных с судоходством, в смежных областях, включая контейнерные перевозки. индекс. — сказал Лю Дянь.
Каким отраслям повезло в этом году? Сегодня я дам вам инвентарь. В каких отраслях вырастет экспорт в 2020 году?
1. Мебель
Во второй половине текущего года значительно увеличились экспортные заказы для мебельной отрасли. По данным Alibaba International Station, по состоянию на конец октября объем транзакций в мебельной отрасли увеличился на 191% по сравнению с прошлым годом, а количество платежных поручений увеличилось на 112% по сравнению с прошлым годом. Мебельные изделия, такие как диваны, кровати, офисные столы и стулья, обеденные столы и стулья, детские кровати, наиболее популярны на зарубежных рынках.
2. Мелкая бытовая техника
Согласно статистике iiMedia.com, в первой половине этого года китайский экспорт электрических сковородок, хлебопечек и соковыжималок увеличился на 62.9%, 34.7% и 12.1% соответственно. Согласно данным международной станции Alibaba, спрос на очистители воздуха, фритюрницы, приборы для ухода за лицом и холодильники вырос более чем на 200% в годовом исчислении.
3.LED
Согласно «Отчету об экспорте светотехнической промышленности Китая за первые три квартала 2020 года», опубликованному Китайской ассоциацией освещения, в сентябре 2020 года экспорт светотехнической промышленности Китая составил 5.113 млрд долларов США, увеличившись в годовом исчислении на 44.18%. был самым большим за один месяц в этом году. Темпы роста достигли двузначного роста в течение четырех месяцев подряд с июня. Среди них стоимость экспорта продукции светодиодного освещения составила 3.4 миллиарда долларов США, увеличившись в годовом исчислении на 40.5%, а совокупная стоимость экспорта продукции светодиодного освещения с января по сентябрь этого года составила 23.46 миллиарда долларов США в годовом исчислении. -летний рост на 5.45%.
Инсайдеры отрасли сообщили журналистам, что причина увеличения заказов на восстановление отрасли заключается в том, что борьба с эпидемией внутри страны осуществляется относительно быстро, и многие зарубежные заказы поступают внутри страны. Кроме того, невыполненные внутренние заказы вступили в позднюю стадию реализации, и экспорт светодиодов значительно увеличился.
4. компьютер
В первом полугодии рост потребления «домашней экономики» привел к увеличению экспорта ноутбуков и мобильных телефонов на 9.1% и 0.2% соответственно. Горячие продажи компьютеров действительно продолжались. К третьему кварталу 2020 года мировые поставки ПК выросли на 12.7%, что является самым высоким показателем за 10 лет.
Представляя ситуацию с импортом и экспортом в первые три квартала этого года, Главное таможенное управление отметило, что цепочка производства бытовой электроники и цепочка поставок моей страны имеют очевидные преимущества. Общий объем экспорта ноутбуков, планшетных компьютеров, бытовой техники и других товаров «домашнего хозяйства» составляет 880.8 млрд юаней, увеличившись на 17.8%. .
5.3D принтер
Согласно данным Национального бюро статистики, благодаря активным продажам за рубежом, производство оборудования для 3D-печати в Китае увеличилось на 87.7% в годовом исчислении в первом квартале, а в апреле этот показатель вырос до 344.7%.
Отечественные производители 3D-принтеров в основном расположены в Шэньчжэне, Дунгуане и дельте реки Янцзы в дельте Жемчужной реки. Они имеют прочную основу для внешней торговли и в целом демонстрируют тенденцию роста против тенденции эпидемии.
6. велосипед
Велосипеды также ускорили свою «езду» за границу. Статистические данные Главного таможенного управления показывают, что по состоянию на сентябрь этого года количество и стоимость экспорта велосипедов достигли положительного роста в годовом исчислении в течение пяти месяцев подряд. Согласно актуальным данным Alibaba International Station, количество заказов в велосипедной индустрии в октябре увеличилось на 220% в годовом исчислении.
7. Игрушки
Как крупнейший в мире экспортер игрушек, экспорт игрушек из Китая также приветствовал хорошие новости во второй половине года. Объем продаж фабрики игрушек Yiwu AliExpress начал расти в июле. С июля объем продаж за четыре месяца увеличился более чем вдвое по сравнению с первым полугодием. Ожидается, что объем продаж в четвертом квартале этого года может в три раза превысить показатель первого полугодия. По данным Китайской ассоциации игрушек и товаров для детей, экспорт традиционных игрушек в июле составил 3.54 млрд долларов США, что на 21.2% больше, чем в прошлом году; в августе они достигли экспорта в размере 3.94 миллиарда долларов США, увеличившись на 2.6% в годовом исчислении; в сентябре они достигли экспорта в размере 4.11 млрд долларов США, увеличившись на 7.9% в годовом исчислении.
8. Текстиль и одежда
Последние данные, опубликованные Департаментом легкой промышленности Министерства промышленности и информационных технологий, показывают, что с января по ноябрь этого года экспорт текстиля и одежды из моей страны достиг 265.2 млрд долларов США, увеличившись в годовом исчислении на 9.9%.
9. Электроника, медицина
Бай Мин, заместитель директора Института исследования международного рынка Министерства торговли, сказал, что с этого года экспорт моей страны в области электроники, текстиля и медицинских услуг продолжает быстро расти. Бай Мин считает, что в условиях воздействия эпидемии на производственные цепочки других стран многие внешнеторговые заказы были переведены в Китай, что также принесло возможности развития китайским внешнеторговым компаниям.
Завод электроники в Дунгуане является производителем электронных компонентов. 70% заказов компании экспортируются на рынки Европы и Америки. По словам заместителя генерального директора завода, с начала этого года из-за влияния эпидемии наблюдается высокий спрос на электронную продукцию 3С, а заказы от компаний, производящих электронику, в целом увеличились.
Производитель оборудования — это компания по обработке металлических деталей, которая специализируется на пружинах. По словам руководителя отдела бренд-бизнеса компании, с этого года в компании наблюдается тенденция к снижению заказов на традиционные товары в сфере бытовой техники, аксессуары для медицины и личной гигиены. Продукция, экспортные заказы значительно увеличились. «В этом году ожидается, что рост заказов нашего развивающегося бизнеса составит около 30%. Рост заказов развивающегося бизнеса компенсирует снижение количества заказов на традиционные продукты».
10. Острые полоски
Новости CCTV от 2 декабря о том, что китайская кухня всегда высоко ценилась в мире. В последние годы, с непрерывным развитием таких отраслей, как культура и логистика, китайские закуски также стали новым фаворитом зарубежных потребителей.
Возьмем, к примеру, острые полоски, экспорт которых в последние годы продолжал расти. Согласно соответствующим данным платформы, стоимость экспорта острой лапши во второй половине 2020 года увеличилась более чем на 120% в годовом исчислении, и она экспортировалась в 160 стран. Странами, закупившими за границей больше всего острой лапши, стали Япония, Сингапур, Южная Корея и США.
Похожие советы:
Сопровождаются «взрывные заказы» экспорта «трудностями с набором рабочих». Спрос на рабочую силу на фабриках увеличился, но количество и скорость возвращения персонала оставались низкими. Многие компании по обработке внешней торговли в прибрежных районах, таких как Гуандун и Чжэцзян, не в состоянии выполнять стремительно растущие зарубежные заказы. Пожалуйста, обратите внимание на соответствующее влияние.
По мере того как внешнеторговый экспорт моей страны постепенно стабилизировался и улучшался, во многих местах возникла нехватка внутренних экспортных мощностей, и в течение определенного периода времени это также сопровождалось нехваткой контейнеров.
Недавно репортер 1℃ из China Business News обнаружил, что основной причиной ситуации «трудно найти один контейнер» было то, что из-за эпидемии снизилась эффективность контейнерооборота, а перегруженность портов вызвала большое количество задержек. в графиках отгрузки, что еще больше усугубило возврат контейнеров. гладкий; плавный. Благодаря усилиям отечественных производителей контейнеров в последние месяцы нехватка отечественных контейнеров уменьшилась, а нехватка некоторых портов уменьшилась.
Однако новые производители контейнеров не решаются продолжать расширять производственные мощности. Из-за эпидемии сохраняется неопределенность на рынке.
Согласно дальнейшему расследованию на месте, проведенному репортером 1℃, нехватка контейнеров стимулировала кинетическую энергию строительства новых контейнеров в Китае, а цены на сырье и рабочую силу выросли. Заводская цена новых контейнеров вырастет соответственно. Из-за высоких фрахтовых ставок именно внешнеторговые компании в конечном итоге страдают от упущенной выгоды.
Неэффективная перегрузка портов
Днем 2 декабря, когда репортер 1 ℃ прибыл на международный контейнерный терминал Шэньчжэнь Яньтянь, контейнеры были свалены горой, а тяжелые грузовики с полуприцепами въезжали и выезжали гуськом у ворот: грузовики первого класса были полностью загружены. загружены контейнерами, которые должны были быть отправлены на экспорт, и прошли автоматический досмотр. Проход входит в терминал, а другой тип - это пустой грузовик, который въезжает в ворота и выходит после шкафа воздушного пространства. Многие большие грузовики все еще стоят в очереди, чтобы забрать контейнеры.
Китайский экспорт с основной источник контейнеров в двух аспектах, один опорожнение старого контейнерного порта после разгрузки второе Коробочный бизнес китайского производства новых офисных коробок . Согласно статистике Китайской ассоциации контейнерной промышленности, обычно размер хранения порожних контейнеров в портах составляет около 4 миллионов TEU (двадцатифутовая эквивалентная единица, международная стандартная единица, контейнер длиной 20 футов является международной единицей измерения). , а порт разгружает старые контейнеры. Это основной источник поставок экспортных коробок в моей стране.
Мы еще не видели данных о том, сколько пустых контейнеров имеется во дворах внутренних портов, таких как порт Яньтянь, но статистика Китайской ассоциации контейнерной промышленности показывает, что с этого года основные контейнерные порты внешней торговли Китая разгрузили старые контейнерные запасы с рост экспорта и корректировки за рубежом. В связи с ограничениями на возврат порожних контейнеров и другими факторами парк выгруженных старых контейнеров в семи основных контейнерных портах внешней торговли продолжал сокращаться с примерно 3.05 млн TEU на конец февраля 2020 года до примерно 1.85 млн TEU на конец октября. , по сравнению с аналогичным периодом за последние пять лет Сокращение на 26%.
На фото: Yantian International Container Terminal расположен в заливе Дапэн, к востоку от Шэньчжэня. Фото/У Мяньцян
В настоящее время внутренние экспортные контейнеры все еще очень тесные. Помимо того, что контейнерные перевозки нарушили первоначальный баланс прибытия и доставки, снижение скорости движения контейнеров и загруженность портов также являются одной из основных причин.
Являясь «барометром» мировой торговли, контейнеры имеют полный набор операционных процедур. По словам представителей судоходной отрасли, на примере морских перевозок портовый терминал представляет собой перегрузочную станцию для контейнеров. Экспортные компании бронируют места и контейнеры у экспедитора. После прохождения экспортного таможенного брокера трейлерный парк, состоящий из полуприцепов, направляется на терминал и другие площадки для забора контейнеров. После заполнения контейнера грузом он отправляется на портовый терминал для вывоза. После прибытия лайнера с контейнером в порт назначения местный грузовладелец организует таможенную очистку, забор контейнера, выгрузку и возврат контейнера на площадку терминала. После ожидания, пока местная экспортная компания забронирует, заберет контейнер и загрузит груз, контейнер будет доставлен обратно в Китай лайнером.
Однако затянувшаяся эпидемия повлияла на эффективность вышеупомянутых контейнерных операций. Эпидемии за границей повторились, а эффективность местных грузовладельцев в таможенном оформлении, сборе контейнеров и разгрузке низка. Соответствующее лицо, отвечающее за компанию по экспорту мелкой бытовой техники провинции Гуандун, ранее опрошенное репортером 1℃, сказало, что товары их компании находятся в портах европейских и американских стран. .
Пострадавшие от эпидемии многие страны столкнулись с нехваткой рабочей силы, особенно портовых операторов, водителей грузовиков с прицепами и связанного с ними логистического персонала.
Мастер Сунь, водитель грузовика, забирающий груз на контейнерной площадке в Шэньчжэне, сказал репортеру 1℃, что в зарубежных бизнес-подразделениях компании наблюдается «нехватка рабочей силы». В Соединенных Штатах только что закончился День Благодарения, и скоро начнется рождественский сезон, что приведет к дальнейшему увеличению рабочей силы. напряжение.
Ассоциация контейнерной промышленности Китая недавно выпустила «Инициативу действий для предприятий в цепочке контейнерной промышленности для совместной работы по стабилизации внешней торговли и содействию росту», в которой говорится, что «в связи с увеличением числа инфицированных людей и требованиями предотвращения эпидемий меры, грузоотправители (из-за океана) обычно не могут добраться из портов.Товары отправляются с грузового двора, а некоторые товары даже отбраковываются после прибытия в порт.Это приводит к тому, что все больше и больше контейнеров накапливается в беспорядке в порту. Это беспорядочное хранение привело к тому, что суда судоходной компании не смогли вовремя пришвартоваться и выйти в море. Это повлияло на эффективность оборота контейнеров ».
«С глобальной точки зрения цепочка поставок контейнерных перевозок замедлилась. Это также один из важных факторов, вызвавших глобальную напряженность в отношении контейнеров». сказал Чжао, который работает в судоходной отрасли более десяти лет. Поэтому порты определенно лучше, чем Заторы в прошлом были неизбежны.
Профилактика и борьба с эпидемией также снизили эффективность внутренних контейнерных операций. Лао Чжао недавно сообщил журналистам в 1℃, что после того, как лайнер прибыл во внутренний порт, по сравнению с неэпидемическим периодом, процесс и процедуры карантина усилились. Например, контейнер необходимо дезинфицировать, что приводит к увеличению времени таможенного оформления и выгрузки. «Экипаж не может сойти на берег. Сначала его нужно изолировать и повернуть».
Перегруженность портов приведет к корректировке графиков отгрузки и повлияет на эффективность контейнерных перевозок. С третьего квартала этого года Ocean Network Express (ONE) альянса TA продолжает обновлять уведомление о корректировке расписания на своем официальном сайте. Репортер 1℃ обнаружил, что большинство причин были вызваны перегруженностью портов.
С 1 по 4 декабря ONE постоянно выпускала более 20 уведомлений об изменениях графика отгрузки в порту Шанхая или о позднем открытии, в основном из-за «эффекта перегруженности порта, вызывающего задержки в графиках отгрузки». В ноябре прошлого года участились случаи задержки судов из-за загруженности портов. ONE — японская компания по контейнерным перевозкам со штаб-квартирой в Токио и Сингапуре. Он был создан как совместное предприятие японской судоходной компанией в 2016 году с флотом более одного миллиона TEU.
«Как только в порту возникнут заторы, эффективность работы контейнеров будет низкой, что еще больше усугубит напряженность в использовании контейнеров». — сказал Лао Чжао.
Являясь международным портом-хабом морских магистральных контейнерных перевозок в Южном Китае, порт Яньтянь является одним из крупнейших в мире контейнерных терминалов с одной ручкой. В основном он обслуживает маршруты, экспортируемые в Европу и США. Каждую неделю в Европу, США и другие регионы отправляется около 100 лайнеров. Репортер 1℃ на месте происшествия обнаружил, что порт был занят, а у ворот все еще было немноголюдно. Многие большие грузовики останавливались у дверей и ждали завершения соответствующих процедур, в то время как большие грузовики, которые уже подняли свои шкафы, медленно выдвигались из щелей.
Стоимость растет, цены на логистику растут
Нехватка внутренних экспортных контейнеров привела к резкому росту рыночной цены одного контейнера. По мере увеличения объема заказов производителей контейнеров стоимость сырья и рабочей силы увеличилась. Кроме того, нехватка площадей для отгрузки еще больше увеличила стоимость экспортных контейнеров для предприятий, увеличивая логистические затраты внешнеэкономической отрасли и снижая прибыль экспортных предприятий.
Фактически, более 90% мировых контейнеров в настоящее время поставляются китайскими компаниями. Согласно исследовательскому отчету Dongxing Securities, по производству контейнеров CIMC (CIMC, доля рынка 44%), Shanghai Universe (DFIC, доля рынка около 24%) и Xinhuachang (CXIC, доля рынка около 13%) , Singamas (около 3% рынка) занимают большую часть рынка.
Согласно данным, опубликованным Китайской ассоциацией контейнерной промышленности, существует три основных типа покупателей контейнеров. Одна — судоходные компании, другая — контейнерные лизинговые компании, третья — отечественные железнодорожные и логистические компании. . На третью категорию приходится очень низкая доля, не превышающая всех. 8% годового производства и продаж контейнеров. Общий объем производства и продаж китайских производителей контейнеров составляет от 2 до 3 миллионов TEU в год, а на хранение новых контейнеров приходится 10%-20%.
Журналисты 1℃ по-разному брали интервью у судоходных компаний и компаний-производителей контейнеров и узнали, что за первые пять месяцев этого года у китайских производителей контейнеров почти не было новых заказов. Пессимистическое мнение Китая привело к сокращению линейных перевозок и планов по закупке контейнеров.
Однако после июня этого года внешняя торговля моей страны быстро восстановилась. После того, как пустые контейнеры в порту были переварены, в середине июля информация о нехватке контейнеров на рынке была передана производителям контейнеров, и заказы продолжали расти. «В сентябре наш объем заказа был запланирован на март следующего года». Об этом корреспонденту 1℃ сообщил представитель CIMC Group, пожелавший остаться неизвестным.
«Как поставщик контейнерного оборудования, мы в основном производим по заказам судоходных компаний. Судоходная отрасль в настоящее время находится на подъеме, и цены на фрахт растут. Поэтому судовладельцы и компании, занимающиеся лизингом контейнеров, также готовы закупать большое количество контейнеров». Лю Мэн, старший сотрудник крупного отечественного производителя контейнеров (псевдоним), сказал.
Продолжающиеся заказы на производство горячих контейнеров привели к росту цен на сырье в цепочке поставок контейнеров, включая сырье, необходимое для производства контейнеров, такое как сталь, деревянные полы и краска.
Инсайдеры Singamas Containers сообщили журналистам 1 ℃, что, по их мнению, с начала этого года сталь, деревянные полы и краска выросли в разной степени. «По сравнению с межсезоньем в первой половине этого года цена на сталь увеличилась примерно на 10%, а текущая средняя составляет более 4,000 юаней за тонну, а деревянный пол увеличился на 50% в годовом исчислении. -год." Соответствующее лицо, ответственное за производителя контейнеров, сообщило корреспонденту 1℃.
Количество продаж контейнерных полов соответствует тенденции объема экспорта контейнеров в Китае. В сырьевом секторе нехватка деревянных полов наиболее очевидна, поэтому цены также значительно выросли.
Kangxin New Material (600076.SH) является единственной зарегистрированной компанией в Китае, которая в основном занимается панелями для пола контейнеров. Департамент ценных бумаг компании подтвердил, что цены на готовую продукцию в этом году превысили аналогичный период прошлого года «из-за увеличения стоимости сырья и рабочей силы».
Основным сырьем пола контейнера являются бревна. Отечественный поставщик днища для контейнеров сообщил корреспонденту 1℃, что текущая цена на древесину значительно выросла, а закупочная цена на лучшую древесину тополя колеблется от 800 до 1,000 юаней, что более чем на 50% выше, чем когда рынок был нормальным. В случае недостачи, если цена не будет увеличена, лесоторговец не поставит товар на сделку».
Увеличение затрат на цепочку поставок также привело к росту отпускных цен на контейнерную продукцию. . Несколько дней назад репортер 1℃ спросил инсайдеров CIMC о статусе заказа на имя лизинговой компании. Продавец другой стороны сказал: «Заказы сейчас очень медленные, и им нужно подождать до марта следующего года, чтобы доставить их, в основном сейчас (производственные заказы). Не заходи».
Вышеупомянутый торговый персонал заявил, что текущий объем заказов компании в основном унифицирован на уровне головного офиса. «Цена продажи 20-футового контейнера (стандартный контейнер) сейчас составляет 2,600 долларов США, 40-футового контейнера (высокий контейнер) — 4420 долларов США, а 40-футового контейнера (плоский контейнер) — 4210 долларов США».
По сравнению с прошлым годом цена на новые коробки от 1600 до 1700 долларов США значительно выросла. Согласно исследовательскому отчету Dongxing Securities, в августе этого года цена нового контейнера составляла всего 2,100 долларов США.
«Эпидемия — это обоюдоострый меч, одновременно и возможность, и вызов». Недавно Лао Чжао сказал. Большинство уцелевших внешнеторговых компаний получили много зарубежных заказов, но в то же время столкнулись с высокими затратами на фрахт, вызванными нехваткой контейнеров и нехваткой площадей.
«Многие клиенты нашей компании, выполняющие в настоящее время внешнеторговые заказы, не зарабатывают достаточно денег для оплаты морских перевозок. Примеры тому повсюду. Даже если они теряют деньги, они все равно делают это, потому что имеют долгосрочное видение и хотят сначала сохранить хороших клиентов. В будущем фрахтовые ставки будут снижены, и тогда прибыль будет возвращена ». Об этом корреспонденту 10℃ сообщил руководитель бизнеса, который работал экспедитором в Восточном Китае в течение 1 лет.
Не смею спешить с расширением производства после получения заказов в первом квартале следующего года
Вечером 2 декабря репортер 1 ℃ пришел в цех по производству контейнеров компании Dongguan South CIMC Logistics Equipment Manufacturing Co., Ltd. (далее именуемой «Южный CIMC»), дочерней компании CIMC Group, город Фэнган, Дунгуань. Город. Сцена в полном разгаре.
Это одна из крупнейших баз по производству контейнеров в стране, и говорят, что здесь в море отправляется 1 из каждых 10 контейнеров в мире.
Рабочий мастер Ван (псевдоним) только что ушел с работы и ехал домой на аккумуляторной машине. Он сказал репортеру 1℃, что фабричные заказы в настоящее время заполнены, и в тот день он работал 11 часов. «Наш завод сейчас работает в две смены и работает на полную мощность», — сказал корреспонденту 1℃ человек, близкий к Southern CIMC.
Начиная с третьего квартала этого года, поскольку объем заказов CIMC продолжает расти, у Мастера Вана появилось много коллег, которые временно приходят на помощь. Репортер 1℃ узнал во время интервью Southern CIMC, что в этом году на заводе появилось много новых временных рабочих. «Большинство из них являются работниками диспетчерской службы, а средняя дневная заработная плата каждого человека составляет 300 юаней, что составляет десятки тысяч юаней в месяц». Представлена компания по отправке рабочей силы, нанявшая сварщиков на контейнерный завод CIMC Group.
«Основная причина в том, что индустрия контейнерного производства сильно зависит от судоходной отрасли. Когда рынок хороший, количество заказов будет увеличиваться, а если производство будет работать на полную мощность, будет нехватка рабочей силы; рынке нехорошо, количество заказов уменьшится, а рабочей силы будет достаточно или даже избыточно». закрылись во время финансового кризиса в 1 году и что они с нетерпением ждут возможности работать дома.
3 декабря по поводу текущей нехватки контейнеров и резкого роста фрахтовых ставок в сфере внешней торговли и логистики официальный представитель Министерства торговли Гао Фэн заявил, что на основе предварительной работы Министерство торговли продолжит продвигать увеличение мощности и поддержка ускорения возврата контейнеров, повышение эффективности работы, поддержка предприятий по производству контейнеров для расширения производственных мощностей и в то же время повышение интенсивности надзора за рынком, стремление к стабилизации рыночных цен и обеспечение сильной логистической поддержки для стабильное развитие внешней торговли.
Недавно Китайская ассоциация контейнерной промышленности также выступила с инициативой «побуждать предприятия сети контейнерной промышленности активно инвестировать в стабилизацию внешней торговли» и стремиться повысить эффективность международного контейнерного оборота. Предприятия, связанные с производством, должны продолжать повышать эффективность производства, продолжать использовать потенциальные производственные мощности и улучшать технологическое оборудование. Увеличивайте количество рабочих, повышайте их трудовую квалификацию и прилагайте все усилия для того, чтобы новые коробочные заказы доставлялись в кратчайшие сроки.
Под влиянием текущей ситуации с доставкой многие крупные отечественные компании-производители контейнеров прилагают все усилия, чтобы как можно скорее обеспечить доставку новых контейнерных заказов для сопровождения внешнеторгового экспорта, а также учитывая будущий баланс спроса и предложения на мировом контейнерном рынке. .
Фактически индустрия производства и продажи контейнеров и развитие судоходной отрасли разделяют друг друга. Настоящее время, аспекты производства контейнеров предприятия работают на полную мощность, чтобы обеспечить рыночные поставки; с другой стороны, ниже эпидемии, мы все еще смеем расширять производственные мощности.
В судоходной отрасли прогнозируют, что дефицит контейнеров сохранится до первого квартала 2021 года. Поэтому уже есть крупные отечественные контейнерные компании, которые не решаются спешить с приемом заказов на второй квартал следующего года.
«Главная причина в том, что я не смею судить о будущих рыночных перспективах». Лю Мэн сказал репортеру 1℃, что текущая ситуация с эпидемией продолжается, и производители контейнеров также обеспокоены тем, что после получения внешних заказов они не могут судить о будущем развитии рынка. Если заказ будет получен первым в следующем году Ежеквартально, поставка может быть гарантирована, и в то же время рынок не будет турбулентным, поэтому все надеются на такой устойчивый ход.
«Сейчас, когда рынок в дефиците, мы можем полностью запустить проекты мощностей, закупить оборудование и позволить работникам работать сверхурочно для производства, но в долгосрочной перспективе это нарушит баланс спроса и предложения на мировом контейнерном рынке». Лю Мэн сказал, что спрос на контейнеры в мировой торговле составляет всего несколько миллионов TEU, и как только возникнет избыток контейнеров, это станет серьезной проблемой.
Текущий срок службы контейнеров составляет 10-15 лет. «После быстрого разового высвобождения производственных мощностей, что насчет следующего года или следующего года? Развитие производственной цепочки все еще требует длительного потока воды». Лю Мэн сказал репортеру 1 ℃.
