Предприятия, занимающиеся международными перевозками, скорее всего, отдают предпочтение экспедированию грузов, но это также применимый способ перевозки даже для личного пользования. транспортно-экспедиторские компании облегчить доставку товаров в пункты назначения с помощью различных перевозчиков, таких как автомобильные перевозки, воздушные перевозки, железнодорожные перевозки и морские перевозки.
Если вы не имеете ни малейшего представления о грузовых перевозках, вы найдете экспедиторские услуги пугающими. Таким образом, если вы занимаетесь бизнесом, связанным с международными перевозками, имеет смысл разобраться в фактах об экспедировании грузов.
ЧТО ТАКОЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ ФИРМЫ?
Перевозка грузов из пункта отправления в другой пункт назначения является одной из услуг транспортно-экспедиторских фирм. экспедитор работает посредником между транспортными службами и грузоотправителем. Они несут ответственность за организацию всего процесса, включая хранение и отгрузку товаров. Точно так же они договариваются о стоимости транспорта и выбирают самый надежный, быстрый и экономичный маршрут.
УСЛУГИ, ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ЭКСПЕДИТОРАМИ
Использование услуг транспортно-экспедиторских компаний выгодно для вашего бизнеса. Они могут помочь вам в транспортировке товаров вашим клиентам. Поскольку они хорошо осведомлены и опытны в доставке товаров, они гарантируют, что товар будет доставлен вовремя и в хорошем состоянии.
Некоторые из услуг, которые предлагают экспедиторы, следующие:
Таможенная очистка
Страховка
упаковка
Международная импортно-экспортная документация
Управление запасами и
Память
Благодаря услугам экспедиторов весь процесс импорта и экспорта товаров становится менее напряженным. Они также могут помочь вам в упаковке товаров, тем самым снизив давление с вашей стороны.
ВЫБИРАЙТЕ НАДЕЖНУЮ ЭКСПЕДИЦИОННУЮ КОМПАНИЮ
Если вы думаете нанять экспедитора, обязательно выбирайте хорошо зарекомендовавшие себя и надежные транспортно-экспедиторские компании. Это дает вам уверенность в том, что у них есть большой опыт в бизнесе и хорошая сеть контактов. Точно так же опытные экспедиторы эффективно и быстро решают любые вопросы, связанные с транспортировкой ваших грузов.
Так как вы доверите свой товар или мерчендайз экспедитору, имеет смысл работать с ним слаженно. Недостаточно обратиться за услугами в компанию, на которую можно положиться и которой можно доверять, но также и с выдающимся обслуживанием клиентов. Таким образом, вы будете уверены, что ваш груз будет доставлен вовремя и в целости и сохранности.
Прежде чем доверить свой груз экспедиторским фирмам, убедитесь, что все документы на перевозку товара оформлены.
После дальнейшего скачка на прошлой неделе спотовые фрахтовые ставки на контейнеры из Азии в Северную Европу теперь на 130% выше, чем в начале года, что на 200% больше, чем в прошлом году. Торговый маршрут Дальний Восток-Европа по-прежнему находится под огромным давлением, и фрахтовые ставки будут продолжать расти.
В нынешний пиковый сезон приток импортных товаров из Азии в Соединенные Штаты, похоже, не уменьшился. Лос-Анджелес и Лонг-Бич все еще находятся в состоянии коллапса и паралича. Около 20 кораблей выстроились в очередь у западного побережья, ожидая, пока разгрузится пустое место в порту Лонг-Бич в Лос-Анджелесе.
Австралийские порты остаются перегруженными: более 75,000 XNUMX TEU застряли в Сиднее.
Фрахтовые ставки на внутриазиатском рынке внутримаршрутных перевозок оставались стабильными, но по сравнению с тем же периодом прошлого года фрахтовые ставки в Юго-Восточной Азии выросли на ошеломляющие 390.5%.
Маршрут из Европы на сушу : Спотовая ставка фрахта в Северной Европе согласно Шанхайскому индексу контейнерных фрахтов (SCFI), только что опубликованному Шанхайской судоходной биржей, увеличилась на 13.5% до 2,374 долларов США за ДФЭ, а ставка фрахта в Средиземном море увеличилась на 165 долларов США до 2384 долларов США, спот. увеличился на 7.4%. Стоит отметить, что годовой прирост в Северной Европе составил 196.8%, а годовой прирост в Средиземноморье – 209.2%. Но на самом деле рыночная фрахтовая ставка намного выше этой.
Несудовой перевозчик из Шанхая сообщил, что несколько судоходных компаний в настоящее время предлагают 6,000-футовые контейнеры стоимостью более 40 долларов США в Роттердам и более 8,000 долларов США за 40-футовые контейнеры в Великобританию.
Экспедитор в Китае заявил, что перевозчики на этом маршруте теперь сосредоточены исключительно на максимизации доходов от грузоперевозок, независимо от всех других соглашений. Он сказал: «Судоходные компании отдают приоритет только более дорогим помещениям — кто заплатит больше, тот и получит место».
Кристоф Баумайстер, старший торговый менеджер Flexport Asia/ISC-Europe, сказал, что ситуация для азиатских грузоотправителей была «хуже, чем неделя за неделей». Он добавил: «Торговый маршрут Дальний Восток-Северная Европа/Южная Европа по-прежнему находится под огромным давлением, и на этой неделе фрахтовые ставки еще больше вырастут».
Более того, согласно данным компании Xeneta, занимающейся фрахтовым бенчмарком, текущая средняя цена краткосрочных рыночных контрактов в Азии и Европе сроком до трех месяцев на 200% выше, чем год назад, и составляет 4,831 доллар за 40 футов.
Хотя данные Xeneta по долгосрочным контрактам на грузоперевозки показали рост на 28% до 1,648 долларов США за 40 футов, они указали, что, несмотря на пиковый сезон контрактов, было заключено мало сделок, потому что грузоотправители и перевозчики считают, что еще не время.
В транстихоокеанском регионе , спотовая ставка фрахта практически не изменилась на прошлой неделе и стабилизировалась на рекордном уровне. Согласно данным SCFI, спотовая цена на западном побережье США выросла на 68 долларов США до 3947 долларов США за 40 футов, в то время как портовая цена на восточном побережье снизилась на 8 долларов США. До 4,700 долларов за 40 футов. Годовые темпы роста западного и восточного побережья США составили 161.6% и 78.2% соответственно.
С середины сентября из-за вмешательства китайских регулирующих органов спотовый рынок на этом маршруте остается стабильным, и судоходные компании надеются получить гарантированный доход от своих премий.
Поскольку приток товаров, импортируемых из Азии в Соединенные Штаты в разгар сезона, похоже, не уменьшился, данные порта Лос-Анджелеса подтвердили, что импорт порта в 50-ю и 51-ю недели увеличился на 37% и 54% в годовом исчислении. год соответственно.
Продолжающийся рост импорта оказал огромное давление на порты Сан-Педро-Бей в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич. Директор по маркетингу Freightos Эйтан Бухман сказал: «Поступают сообщения о том, что около 20 судов выстраиваются в очередь у западного побережья в ожидании разгрузки пустых мест в порту Лонг-Бич, штат Луизиана. полки перед праздниками».
Что касается маршрутов Австралии и Новой Зеландии , с постепенным улучшением эпидемической ситуации и непрерывным ростом спроса на перевозки в традиционный пиковый сезон рыночная фрахтовая ставка увеличилась. Согласно индексу SCFI, фрахтовая ставка (морской фрахт и надбавка за морской фрахт) для экспорта из Шанхая в основные порты Австралии и Новой Зеландии составила 2490 долларов США за TEU, что на 2.5% больше, чем в предыдущем периоде. Но австралийский судоходный бизнес в настоящее время находится в «состоянии, которое никогда не было таким плохим».
Продолжающийся «хаос» в австралийской цепочке поставок контейнеров будет означать, что полки некоторых ритейлеров опустеют на Рождество.
Влияние задержек в цепочке поставок, вызванных забастовкой Морского союза Австралии (MUA) в начале октября, сохраняется. Судоходная компания заявила, что срыв графиков отгрузки привел к задержке «от 8 до 10 недель» (задержка 8 недель означает, что у розничных продавцов не будет запасов «до января следующего года»), но профсоюз отрицает, что это причина. Скорее, это указывает на увеличение спроса в пик сезона.
По данным Freight and Trade Alliance (F&TA), торговые дисбалансы, приводящие к большому излишку пустых контейнеров и нехватке складских площадей для хранения этих контейнеров, по-прежнему являются основными проблемами, мешающими цепочке поставок. Директор F&TA Пол Залай (Paul Zalai) сказал: «В настоящее время, по оценкам, дисбаланс контейнеров составляет 75,000 XNUMX TEU, которые застряли на пустой контейнерной площадке Сиднея и на складе оператора. Избыток пустых контейнеров приведет к тому, что логистика Сиднея упадет с нынешнего состояния перегрузки до неразрешимой ситуации. тупик».
Пиковый сезонный спрос привел к увеличению спотовой фрахтовой ставки из Китая в Мельбурн до 2490 долларов США по сравнению с 1648 долларами США в середине октября. Пол Залай считает, что судоходная отрасль страны «никогда не видела такой плохой ситуации». Он пояснил: «Наши порты перегружены, услуги ограничены, цены на фрахт находятся на рекордно высоком уровне, сборы за задержку, заторы и доступ к терминалу продолжают расти. «В то же время аналогичные задержки доставки также затронули импортеров в регионе Тасман. Из-за цепной реакции, вызванной перегруженностью портов в Австралии, в этом году в порту Окленда в Новой Зеландии произошли задержки.
рыночные фрахтовые ставки внутриазиатские маршруты также оставались стабильными на прошлой неделе, но по сравнению с тем же периодом прошлого года фрахтовые ставки в Юго-Восточной Азии выросли на поразительные 390.5%.
Хотя это привлекательные цифры, важно не забывать, что от 65% до 75% всех грузов перевозятся на основе контрактных фрахтовых ставок, а не фрахтовых ставок на спотовом рынке. Однако в связи с исчерпанием количества контрактов (многие контракты заключаются в неожиданные периоды, когда потребительский спрос выходит из-под контроля) остальные тяготеют к спотовому фрахтовому рынку. Когда переговоры по контракту возобновятся в следующем году, сильный бычий рынок также пойдет на пользу судоходным компаниям.
Энди Лейн из CTI Consulting в Сингапуре прокомментировал: «До нового азиатско-европейского контракта еще один месяц. И это на фоне рекордных спотовых фрахтовых ставок. Цены могут резко вырасти, что окажет реальное влияние на рынок».
В последние несколько месяцев из-за острой нехватки свободных пустых контейнеров глобальная цепочка поставок пострадала, что вызвало головную боль у экспортеров. Тем не менее, новое исследование показывает, что в цепочке поставок контейнеров существует очевидная проблема: пустые контейнеры остаются на складах в среднем 45 дней, в то время как в Китае среднее время простоя каждого контейнера составляет более двух месяцев.
Исследовательский проект немецкой компании FraunhoferCML и Container xChange показывает, что хотя Китай и США срочно нуждаются в контейнерах, среднее время пребывания порожних контейнеров на складах составляет 61-66 дней, что намного выше среднемирового показателя в 45 дней.
Восточное побережье США обычно является местом расположения избыточного контейнерного оборудования (значение доступности контейнеров 40DC в прошлом году составляло 0.7), но показатель доступности контейнеров упал до 0.43, что указывает на то, что на самом деле контейнеров меньше, чем необходимо.
Исследователи заявили, что по сравнению с Ближним Востоком (в среднем 21 день) и Европой (в среднем 23 дня) высокие стандартные отклонения в 85 дней в Северной Америке и 129 дней в Азии указывают на то, что во многих случаях контейнеры остаются на складах дольше. чем в среднем. Намного больше.
Container xChange — это платформа, объединяющая пользователей и поставщиков. Платформа заявила, что доступность контейнеров в Китае по-прежнему находится на рекордно низком уровне, в то время как всплеск грузовых контейнеров из Азии перегрузил порты США, и ритейлеры стремятся разместить свою продукцию на полках.
На рынке морских перевозок ощущается не только серьезная нехватка 40-футовых контейнеров высотой (hc), но и нехватка 40-футовых стандартных контейнеров, а иногда даже 20-футовых контейнеров не хватает.
Коэффициент доступности контейнеров 40HCs составляет всего 0.05 балла CAx (коэффициент доступности контейнеров) по сравнению с 0.63 балла за тот же период прошлого года.
Индустрия производства контейнеров в Азии работает сверхурочно, чтобы производить, на долю которых приходится 45% мирового рынка производства контейнеров. China International Marine Containers, крупнейший в мире производитель контейнеров, объявила об увеличении своих заказов.
Завод наращивает производство контейнеров, и заказы на контейнеры запланированы на первый квартал следующего года. Тем не менее, спрос на миллионы контейнеров не позволяет производству контейнеров утолить свою жажду. Три крупнейших мировых контейнерных лизинговых гиганта предупредили, что нехватка контейнеров продлится четыре месяца.
Китайские грузоотправители и экспедиторы по всему миру «ищут» пустые контейнеры, но куда делись пустые контейнеры? Ответ прост, он заблокирован в других портах.
В то время как азиатская портовая и судоходная индустрия отчаянно нуждается в пустых контейнерах, несмотря на нехватку грузовых мощностей, повышение цен может быть использовано для того, чтобы подтолкнуть судоходные компании к отмене приостановки, заправке и увеличению пропускной способности; однако большое количество контейнеров с грузом серьезно застряло в европейских и американских портах и на складах. , Не в состоянии двигаться.
Чтобы устранить серьезный дисбаланс в оборудовании, судоходные компании приняли активную стратегию экспорта в Европу и США, приостанавливая заказы и предпочитая использовать как можно больше пустых контейнеров для заполнения возвращаемых судов.
Фактически, чтобы не допустить попадания всех товаров, кроме самых дорогих, европейские экспортеры в Азию должны платить более 5,000 долларов за 40-футовый контейнер, чтобы обеспечить отгрузку в декабре. Британский экспедитор сказал, что многие судоходные компании теперь отказываются принимать экспортные заказы до середины января. «Наши клиенты готовы платить такой высокий фрахт, но из-за перегруженности портов мы все еще прилагаем все усилия, чтобы вывезти ящики. Некоторые ящики находятся в доках уже более четырех недель, и до сих пор неизвестно, когда они быть отправлены».
В то же время срочно необходимые пустые контейнеры в Азии разбросаны по складам по всей Европе, особенно в Великобритании, где проблемные порты вынуждены ограничивать доставку контейнеров на и без того переполненные терминалы.
Нынешняя нехватка контейнеров — это проблема, которая возникает раз в столетие в истории глобальной цепочки поставок, и в принципе неразрешимая в краткосрочной перспективе.
Порт - не хозяин, корабль - не хозяин, а груз - хозяин. Это «золотое предложение», циркулирующее в портовой и судоходной отрасли. Тем не менее, экспедитор, который был занят на переднем крае бронирования грузов, может сказать вам, что в этот момент хаоса в этой отрасли порт не хозяин, корабль не хозяин, груз не хозяин. Вы не можете получить пустое место, если вы схватитесь за голову. Коробка - босс .
В последние недели из-за острой нехватки порожних контейнеров некоторые контейнеровозы, идущие из Азии в Европу, даже не могут быть полностью загружены. Источник в доставке сказал: «Недавно нам пришлось освободить некоторые места, потому что в Китае не хватает контейнеров для удовлетворения спроса на грузоперевозки». Практически все транспортные компании сообщают о серьезной нехватке у них 40-футовых высоких контейнеров (ВК) и 40. Также ощущается нехватка стандартных контейнеров, а иногда даже 20-футовых контейнеров не хватает.
Последний отчет индекса доступности контейнеров от Container xChange показывает, что доступность контейнеров в различных портах Китая находится на рекордно низком уровне. С точки зрения индекса доступности контейнеров, индекс выше 0.5 указывает на избыток запасов порожних контейнеров, а ниже 0.5 указывает на нехватку порожних контейнеров. Текущая доступность 40-футовых контейнеров в Китае составляет всего 0.05 балла CAx по сравнению с 0.63 балла за аналогичный период прошлого года. .
Китайские грузоотправители и экспедиторы по всему миру «ищут» пустые контейнеры, но куда делись пустые контейнеры? Ответ прост, он заблокирован в других портах.
В то время как азиатская портовая и судоходная индустрия отчаянно нуждается в пустых контейнерах, склады по всей Европе, особенно в Великобритании, заполнены «неподвижными» ящиками в неспокойных портах и переполненных доках.
Пострадавшие от эпидемии судоходные компании использовали такие методы, как приостановка рейсов и переходы через порты, чтобы контролировать пропускную способность и корректировать ставки фрахта, но в определенной степени они также нарушили баланс порожних и тяжелых контейнеров между маршрутами. С постепенным восстановлением экономики торговый спрос различных стран восстановился, и экспорт Европы и Соединенных Штатов сильно вырос. Однако в условиях сохраняющейся эпидемической ситуации различные карантинные и противоэпидемические меры, добавляемые портовой таможней, неизбежно замедляют движение контейнеров. Вкупе со скоплением таких праздников, как «Черная пятница» и «Рождество», операционные мощности порта не смогут справиться с количеством ящиков. , В результате в порту блокируется большое количество контейнеров, пустые контейнеры не могут выйти, тяжелые контейнеры не могут войти. В некоторых британских портах объем контейнерных перевозок в последние месяцы был даже на 30% выше нормы, что привело к слишком большому количеству пустых контейнеров по всей Великобритании и даже к тревожному явлению, когда контейнеры громоздятся «у вашего порога».
Британский экспедитор сказал: «Даже если клиенты готовы платить почти сумасшедшие фрахтовые ставки, чтобы гарантировать доставку товара, мы все еще заняты перевозкой пустых контейнеров, потому что порт уже заполнен. Несколько пустых контейнеров на причале уже размещены более четырех недель, но мы до сих пор не знаем, когда они будут загружены».
Чтобы обеспечить бесперебойную работу глобальной логистики, линейные компании приняли некоторые нетрадиционные стратегии использования контейнеров, такие как сокращение периода бесплатного использования контейнеров для стимулирования и ускорения движения контейнеров на ключевых маршрутах; ключевые маршруты и дальние базовые порты отдают приоритет использованию контейнеров, а приоритетные свободные контейнеры направляются в такие страны и регионы, как Китай, Юго-Восточная Азия и т. д.; мониторинг возврата контейнера идет медленно. Например, некоторые районы Африки не могут нормально принимать товары, в результате чего контейнер возвращается или нет. Линейная компания всесторонне оценит и обоснованно выпустит контейнер; некоторые судоходные компании даже приостановили его. Сделали экспортные оговорки в Европу и США, чтобы заполнить как можно больше пустых контейнеров обратно в Азию. Однако из-за регулирования судоходными компаниями фрахтовых ставок на маршрутах Азия-Европа также растут, и рынок, похоже, находится в порочном круге хаоса.
В то же время опрос, проведенный xChange и FraunhoferCML, немецким консультантом по морским исследованиям, показал, что, несмотря на масштабный прогресс в глобальной технологии обработки портов, время, в течение которого контейнеры остаются пустыми в портах, по-прежнему удивительно велико. Этот отчет неожиданно показывает, что глобальный феномен незанятости контейнеров очень серьезен. Свободное время каждого контейнера в порту составляет в среднем 45 дней, в то время как свободное время контейнеров в зонах дефицита порожних контейнеров, таких как Китай и США, больше, 61 день и 61 день соответственно. 66 дней.
Очевидно, что обращение порожней тары — это проблема, с которой вся отрасль должна столкнуться, но она долгое время игнорировалась отраслью. В условиях внезапного эпидемического кризиса «старые проблемы» еще больше обострились и постепенно переросли в сегодняшние острые проблемы.
Понятно, что CIMC, на долю которой приходится 45% мирового рынка производства контейнеров, заявила, что в настоящее время компания наращивает производство контейнеров, и заказы на контейнеры запланированы на первый квартал следующего года. Однако в ожидании выхода новых контейнеров с завода, в конце концов, «дальняя вода не может спасти немедленную чрезвычайную ситуацию», и ожидается, что ситуация «коробку трудно найти» будет продолжаться еще некоторое время. Что еще могут сделать судоходные компании и порты, помимо сверхурочной работы и развертывания пустых контейнеров? Конструктивную проблему циркуляции порожней тары может быть трудно найти оптимальное решение за короткий период времени, но «еще не поздно наверстать упущенное». Пришло время направить больше ресурсов и усилий на решение проблемы пустого контейнера.
Поскольку судоходные компании продолжают задерживать контейнеры в скандинавских портах и взимать с экспортеров более 5,000 долларов США за контейнер за отправку контейнера в Азию, усиливается необходимость вмешательства регулирующих органов.
Британские импортеры в настоящее время сталкиваются с серьезными проблемами. Судоходное подразделение Ocean Alliance приняло решение перевести остальные пять кораблей, прибывших в Феликстоу в декабре, в Зебрюгге, Бельгия.
Согласно консультации проводятся судоходной компанией своим британским клиентам в прошлую пятницу , пять кораблей Cosco Shipping Azalea, Ever Goods, Ever Globe, CSCL Jupiter и CSCL Uranus больше не будет заходить в Феликстоу, а будет разгружать британские корабли в бельгийских портах. Импортные продукты.
Кроме того, партнеры 2M и THE Alliance также перебрасывают суда из перегруженного британского порта, где первый осуществляет погрузку и разгрузку британских грузов в Бремерхафене.
Понятно, что из-за отсутствия открытых фидерных судов и проблем с пропускной способностью терминалов практически невозможно перевезти британские товары до января следующего года. Некоторые судоходные компании обсуждают вопрос о том, чтобы не заходить в Феликстоу в течение января, поскольку опасаются, что через несколько недель после Рождества порт будет переполнен.
Однако, поскольку терминалы в Антверпене и Роттердаме также сильно перегружены, выбор линейных компаний становится все более ограниченным. Однако источник в судоходной компании сказал: «Наша первоочередная задача — сократить импорт перед отправкой нашего контейнерного оборудования обратно в Азию».
Британские экспортные заказы были приостановлены рядом судоходных компаний, и все больше и больше заказов можно заказать только в других портах Северной Европы, заплатив дополнительные сборы.
В пятницу MSC заявила, что значительно увеличит комиссию FAK за 40-футовый контейнер из Антверпена в Шанхай в декабре на 300% до 5,000 долларов США. MSC объяснила, что столкнулась с очень серьезными операционными проблемами, которые серьезно повлияли на надежность и регулярность снабжения товарно-материальными запасами.
Источник в конкурирующей судоходной компании сказал, что стратегия заключается в том, чтобы блокировать заказы, чтобы MSC могла быстрее возвращать свои пустые контейнеры в Азию.
Он добавил: «Если они действительно смогут получить бронирование по этой цене, это будет беспроигрышный вариант».
В то же время Европейский совет грузоотправителей (ESC) и европейская ассоциация экспедиторов CLECAT объединили усилия, чтобы лоббировать Европейскую комиссию для вмешательства в этот кризис.
Денис Шумер, президент ESC, сказал: «Судоходные компании пользуются ограниченными возможностями для увеличения доходов, выходящих далеко за пределы затрат, что делает клиентов недовольными».
«Постоянная ненадежность обслуживания в сочетании с рекордной прибылью судоходной компании во время кризиса ясно иллюстрирует серьезное потрясение рынка и показывает, что перевозчик существенно увеличил спотовый фрахт и взимал сборы выше, чем цена по срочному контракту. доплата».
В совместном коммюнике говорится, что морские судоходные компании, обслуживающие Европу, пользуются «привилегиями», предоставленными им Правилами Союза о предотвращении иммунитета (CBER), которые были обновлены в апреле.
«Таких привилегий сейчас слишком много, потому что они позволяют судоходным компаниям использовать инструменты для манипулирования рынком», добавив, что Еврокомиссия пока никак не отреагировала на кризис, что «сбивает с толку».
После прибытия товара в порт клиент не забирает товар, а транспортная компания просит вернуть товар и позволить нам взять на себя все расходы.
В конце июля 2019 года две партии были доставлены в Порт-Кланг, Малайзия. Две партии прибыли в порт в середине августа, но покупатель не получил товар до середины сентября. Перед прибытием товара в порт мы напоминаем клиенту, что товар вот-вот прибудет в порт. После прибытия в порт мы напоминаем клиенту забрать товар.
В середине августа экспедитор сказал мне, что клиент до сих пор не забрал товар. Я уговаривал покупателя забрать товар, а покупатель всегда говорил, что заберет товар в тот же день, но это задерживалось до середины сентября. Клиенты не общаются с нами, потому что не забирают товар по какой-либо причине. Всегда будет "Я сегодня заберу товар".
В то время компания LCL была нетерпелива и поставила нам ультиматум. Уведомим клиента в последний раз. Если клиент не упомянул об этом, он будет возвращен нам, а плата за демередж и другие понесенные расходы будут оплачены нами.
Предложение анализа
Если компания иностранного заказчика обанкротилась или товар не забрали после прибытия в порт, то с момента прибытия в порт прошло больше месяца и понесены большие расходы. Покупатель явно не заберет товар. Мы просим экспедитора объяснить транспортной компании, что мы отказываемся от товара, но экспедитор говорит, что можно отказаться хотя бы на полгода.
Итак, вот в чем проблема. Стоимость порта через полгода исчисляется астрономической цифрой, и отечественные заводы точно не смогут себе этого позволить. Стоимость товара также очень низкая, и будущая стоимость определенно будет намного больше, чем стоимость аукциона. Конкретные вопросы заключаются в следующем:
1. Будет ли судоходная компания взимать эти сборы за демередж, сборы за демередж и терминальные сборы?
2. Это обращение к экспедиторам, иностранным клиентам или отечественным фабрикам?
3. Если они не могут заплатить, будет ли судоходная компания проходить юридические процедуры?
Итак, как бороться с отказом от экспорта?
1. Возьмите на себя инициативу отказаться от товара.
Сначала попросите своего экспедитора обратиться за помощью к агенту в порту назначения, сначала изменить грузополучателя на назначенного агента, а затем отказаться от товара на имя агента. Почему должно быть так? Потому что, если грузополучатель не меняется, грузоотправителю должно быть сложно отказаться от груза в одностороннем порядке. Но после такого изменения агенту в порту назначения придется нести массу обязанностей, в том числе расходы и ответственность за отказ от товара. Это условие должно быть согласовано с экспедитором. Люди готовы помочь вам в этом. Сколько нужно терпеть.
2. Перепродажа.
Посмотрите, сможете ли вы найти других покупателей в стране назначения, смените грузополучателя коносамента и затем продайте их им, конечно, будет скидка. При этом также существуют серьезные ограничения. Во-первых, продукты изготавливаются по индивидуальному заказу и трудно ли их перепродать, а во-вторых, нужно найти клиентов, которые готовы взять на себя управление.
3. Не обращайте внимания.
Тогда ни о чем не беспокойтесь, а все расходы по материальной ответственности возьмет на себя ваш экспедитор. Это самое обидное. Может, у вас все хорошо, а вот экспедитору и компании, забравшей ваш груз, не повезло. Ключ в том, что этот вопрос не является обязанностью других. Конечно, другая сторона также может обратиться в суд вместе с вами. Согласно статье 86-88 Морского закона, если у грузополучателя возникают проблемы, грузоотправитель должен нести расходы.
4. Возврат товара.
Вы можете вернуться в домашнюю бондовую зону для хранения. Если есть новый заказ, который отправляется за границу или проходит проверку и обслуживание, замените упаковку и таможенный склад для простой обработки, такой как упаковка, перемаркировка и замена оболочки. Отправили за границу. Таможенная зона эквивалентна зарубежным странам, а возврат товаров в таможенную зону для проверки и обслуживания не требует импортной декларации, поэтому нет необходимости подавать заявку на возврат товаров на таможню, и нет необходимости платить налоги или внести депозит на таможню.
Отечественные экспортные товары, особенно электронные товары, мелкая бытовая техника и т. д., имеют высокий уровень ремонта. Традиционный способ возврата на завод для ремонта требует множества громоздких процедур, таких как таможенный контроль, проверка товара и уплата государственной пошлины. Используя преимущества бондовой зоны и внешней таможни, можно быстро решить проблему ремонта.
Бондовая территория имеет политику «внешней таможни внутри страны», то есть находится в пределах национальной границы, но не находится под юрисдикцией внутренней таможни. Товары, ввозимые из страны в таможенную зону, приравниваются к экспорту, а ввозимые в страну из таможенной зоны приравниваются к ввозу (импортная таможенная декларация). такой же.
Таким образом, возврат товаров, возвращенных из-за границы, в таможенную зону означает, что товары остаются за границей, а импортная декларация не оформлена, поэтому нет необходимости обращаться за возвратом товаров в таможню, а возвращенные товары в бондовая зона не облагается налогом и может быть реэкспортирована.
Ниже мы проанализируем преимущества возврата на СВХ для ремонта:
а. Простые процедуры : бесплатный депозит, освобождение от налогов, освобождение, освобождение от товарной инспекции, освобождение от таможенной декларации, нужно только предоставить нам упаковку, количество штук, количество, вес нетто брутто, а затем система QP может подать заявку на техническое обслуживание и въезд техническое обслуживание.
б. Быстрая своевременность : После того, как товар прибудет на терминал Гонконга/Шэньчжэня, наша компания может организовать транспортировку, забрать контейнер и вернуть его на таможенный склад для ремонта. Рабочие могут свободно входить и выходить из зоны обработки без визы для проведения ремонтных работ. Шэньчжэнь реэкспорт.
в. Бюджетный : Стоимость рабочих и техническое обслуживание намного ниже, чем в Гонконге или за границей.
Случай второй
Заказчик банкрот, кредитор распоряжается товаром, а экспедитор требует плату за хранение
У нас есть партия товара, которую мы сделали CFR с нашими клиентами. Товар прибыл в Гонконг в июле прошлого года. В связи с банкротством заказчика и спорами с кредиторами, товар не смогли отозвать. Наш платеж был получен в полном объеме. Агент запрашивает складское хранение, сборы за хранение и другие сборы, и наш агент взимает с нас эти сборы.
У местного агента есть наши квитанции о возврате налога на экспорт, а другая сторона не доставляет квитанции соответственно, и налоговая скидка будет объявлена немедленно. Этот вопрос еще не решен, что очень сложно. Теперь иностранные агенты угрожают продать товар с аукциона, они имеют на это право? Это юридически верно?
Предложение анализа
анализ:
Прежде всего, проясните, что вы, как ГРУЗОВОЗДАЧ, действительно обязаны оплатить стоимость хранения партии товара (второе ответственное лицо, пока CONSINEE не платит, вы должны платить);
Во-вторых, после прибытия товара в порт право собственности на партию товара принадлежит CONSINEE. Если груз должен быть оставлен, CONSINEE должен написать письменное заявление до того, как отправитель отправит письмо;
В-третьих, не существует закона, подтверждающего, что экспедиторы могут удерживать вашу форму подтверждения. Пока они пойдут в суд, они обязательно проиграют дело;
В-четвертых, после того, как на терминале будет понесена определенная сумма платы за хранение, порт другой стороны имеет право выставлять товар на аукцион, но выручка от аукциона выплачивается другим кредиторам после уплаты платы за хранение. (Конечно, если выручки от аукциона недостаточно для оплаты сбора за хранение, ГРУЗОВОЗДАТЧИК и ПОЛУЧАТЕЛЬ обязаны компенсировать это.)
Наконец, если, как вы сказали, товары находятся под контролем кредитора клиента, то кредитор должен платить арендную плату за склад в качестве принципала CONSINEE. (Теоретически, если ваш клиент, как CONSINEE, не получит товар первым, его кредитор не имеет права распоряжаться товаром. Если он получил товар, то собственником товара является он вместо вас. Конечно может быть быть разными.Национальные законы разные, поэтому только ваши клиенты будут знать, каковы местные законы)
Предлагать:
После того, как товар прибудет в порт, как клиент может вернуть товар или продать его другим без оплаты?
В большинстве стран мира есть этот регламент. Когда импортные товары прибудут в порт, юрисдикция товаров будет передана таможне. В целях защиты интересов покупателей таможня не позволит никому, кроме грузополучателя, перемещать это. Партия товара.
Это доставило продавцу немало хлопот. Когда продавец не может получить полную оплату и хочет контролировать права на товары, он обнаруживает, что может столкнуться с нехваткой денег и товаров.
Потому что, если вы хотите вернуть или перепродать, вы должны выполнить любое из следующих двух условий:
Первоначальный грузополучатель подает заявление об оставлении;
Первоначальный грузополучатель четко проинформировал продавца об отказе от оплаты товара!
В результате некоторые покупатели будут тянуть, и они никогда не скажут, что не будут платить, чтобы вы не могли получить доказательства. Даже не думай об этом!
В результате продавцу остается только смотреть, как день за днем проходит время, пока товар не будет продан с аукциона таможней!
Поэтому я дал два метода:
1. Найдите очень способного экспедитора. Я имею в виду переадресацию порта назначения. Они могут помочь решить некоторые проблемы. У меня есть друг, который успешно решил проблему с грузом в Турции.
2. Ищу вожатых, некоторым это удалось, но с большинством трудно связаться.
На самом деле это дохлые лошади как конные врачи, потому что лучшего средства вряд ли можно найти.
Однако сегодня я хочу сообщить вам радостную новость о том, что еще один метод доказал свою эффективность на практике.
Я предложил другу написать этот пункт в договоре:
Способ оплаты по настоящему контракту заключается в оплате остатка после просмотра копии коносамента. Если покупатель (конкретное имя) не оплатил остаток в течение 10 дней с момента получения копии коносамента, считается, что покупатель добровольно отказался от права на товар, и покупатель соглашается с грузоотправителем распорядиться товар самостоятельно.
или:
Если покупатель (имя) не оплачивает платеж в течение 10 дней с момента получения копии коносамента, пункт автоматически активируется: покупатель (имя) добровольно отказывается от права распоряжаться товаром, указанным в билете, грузоотправитель может распоряжаться им, может быть возвращен или перепродан любой третьей стороне!
Помните, вы должны попросить клиента подписаться!
Многие скажут, как клиент может его подписать?
Если клиент серьезный бизнесмен, он не намеренно вас обманывает, он обязательно его подпишет, потому что это нормальный пункт договора и не ущемляет никаких интересов клиента.
Поэтому, когда покупатель не оплатил товар, договор будет работать. Друг дал контракт местному агенту, агент показал его на таможне, и турецкая таможня выпустила его.
Не знаю, признают ли эту контрактную модель все таможни, но раз есть надежда на успех, то должна быть 100 баллов.
Кто-то, возможно, сказал, почему вы должны платить по копии коносамента? Не лучше ли было сделать 100% ТТ раньше? Кто не хочет заниматься безрисковым бизнесом? Если вы можете сделать TT раньше, кто будет делать платеж по копии коносамента, кто будет делать аккредитив, кто будет делать DP или даже OA?
Из-за конкуренции, беспомощный! Это как старший брат, комментирующий мое лицо в рабстве, потому что я сказал, что должен сначала выразить, а затем задать вопросы, потому что я сказал, что даже если информация клиента неполная, мы должны сначала предоставить ценность, а затем спросить о конкретная конфигурация, если, по крайней мере, внешнеэкономический бизнес также может рассматриваться как миньон, так что те, кто принимает эти не бывшие способы оплаты TT, также являются миньоном?
Будьте настойчивы в себе и делайте только ТТ; придерживаться себя и делать только высокие ценности; придерживайтесь себя и ждите, пока клиенты проявят инициативу, и никогда не проявляйте инициативу! Может, это и есть настоящий герой, но я не могу сейчас. Помимо нескольких лучших игроков, сколько людей могут это сделать?
Сообщается, что порт Коломбо имеет отставание в 50,000 XNUMX TEU грузов, что приводит к хаосу в перевалке грузов из Южной Азии.
В последние несколько недель столица Шри-Ланки была закрыта из-за эпидемии, а с начала октября нехватка рабочей силы на контейнерном терминале города вызвала серьезные заторы.
Сегодня эта дилемма затрагивает цепочки поставок соседних Индии и Бангладеш.
По словам Рохана Масакорала, генерального директора Академии грузоотправителей Коломбо, порт Коломбо сократил количество сотрудников примерно на 30%, что нанесло серьезный удар по эффективности производства кранов и грузоперевозок между грузовыми станциями.
«Задолженность по заказам и товарам очень велика, и на ее устранение может уйти от шести до восьми недель».
«Международный контейнерный терминал Коломбо (CICT) в основном занимается перевалкой, тогда как два других терминала отвечают за фидерные суда, поэтому существует острая необходимость в перевалке между терминалами». Он сказал.
«Отсутствие дальнобойщиков означает, что контейнеры начинают скапливаться в зоне хранения порта. Это также означает, что это влияет на фидерные суда, ожидающие иногда больше недели, и тогда приходится задерживать даже магистральные суда. на один-два дня».
▲Перегруженность порта Коломбо: отставание в 50,000 XNUMX TEU привело к задержкам и повышению фрахтовых ставок
Масакорала сказал, что, учитывая, что Коломбо обрабатывает около 600,000 XNUMX TEU в месяц, региональные фидеры и связь серьезно повреждены, и перевозчики вынуждены отправлять контейнеры в Индию, Сингапур и Дубай.
Он добавил: «Конечно, Коломбо — не единственный порт, пострадавший от эпидемии новой короны, но как перевалочный узел воздействие гораздо больше, и будет затронут весь регион. Даже сейчас у причала все еще 23 корабля, а обычно порт принимает 12-16 судов каждый день, так что у окна стоит довольно много кораблей».
Он объяснил, что удвоение фрахта в Коломбо неизбежно, и грузоотправителям необходимо бронировать билеты за восемь недель, чтобы получить место.
Масакорала сказал: «Некоторые грузоотправители ждут в Коломбо четыре недели и две недели в Сингапуре». «Экспедиторы серьезно пострадали, поэтому некоторые срочные грузы необходимо доставлять по воздуху или в третий порт, что увеличивает стоимость и время доставки».
Он добавил, что, учитывая, что порты в Индии, Бангладеш и Пакистане полностью функционируют, теперь есть опасения, что репутация порта может быть подорвана. Шри-Ланка амбициозна и надеется стать глобальным центром доставки и логистики, таким же известным, как Дубай и Сингапур. Тем не менее, г-н Масакорала сказал, что операции по погрузке и разгрузке LCL, а также таможенному оформлению и консолидации FCL «серьезно пострадали».
В последнее время на него в основном обращают внимание внешнеторговые экспедиторы, переваливавшие через этот порт, опасаясь задержек и дополнительных расходов.
В 7.2 году Коломбо обработал 2019 млн TEU, но г-н Масакорала считает, что в этом году пропускная способность порта упадет на 10-20%.
