Согласно новому анализу, проведенному McKinsey & Company, грузоотправители должны подготовиться к событиям, при которых рынок тесных контейнеров может не нормализоваться до 2024 года. Но консультант сообщил ShippingWatch, что стоимость доставки может оказаться на 50% выше, чем до пандемии.
Контейнерный рынок с середины 2020 года находится в напряженном состоянии из-за огромного спроса на товары в США, закрытия портов из-за пандемии, нехватки контейнеров и чрезмерной загруженности крупнейших и наиболее важных контейнерных портов мира.
Результатом жесткого рынка является резкий рост ставок на контейнерные перевозки. Выручка и прибыль компаний, занимающихся контейнерными перевозками, за последние два года испытали исторический рост. В прошлом году общий доход десяти ведущих судоходных компаний превысил 100 миллиардов долларов США. Уровень пунктуальности упал до самого низкого уровня более чем за десятилетие.
Некоторые грузоотправители, являющиеся клиентами контейнерных перевозчиков, уже давно не перестают жаловаться на подобные ситуации и даже считают, что контейнерные перевозчики должны регулироваться более жестко.
Но этот недавний отчет McKinsey бросает тень на грузоотправителей.
McKinsey, одна из крупнейших в мире консалтинговых фирм по вопросам управления, выразила свое мнение о текущем состоянии рынка контейнерных перевозок в отчете, озаглавленном «Преодоление текущих потрясений в контейнерной логистике». Для расширения пропускной способности заказано большое количество новых судов, но нормализация индустрии контейнерных перевозок все еще может быть отложена до первого квартала. Если ситуация ухудшится, нормализация рынка может затянуться до 2024 года.
McKinsey также отметила, что ставки на контейнерные перевозки будут оставаться высокими на протяжении большей части 2022 года, в то время как сбои в цепочке поставок контейнерной логистики будут продолжаться.
Стив Саксон, партнер McKinsey, который в настоящее время является аналитиком рынка контейнеров в офисе McKinsey в Шэньчжэне, сказал, что если бы вы спросили нас несколько месяцев назад о нашем взгляде на будущее индустрии контейнеров, мы могли бы также склониться к положительному (восстановлению) Посмотреть. Но прямо сейчас McKinsey больше склоняется к пессимистическому прогнозу — плохие новости с точки зрения грузоотправителя.
McKinsey предлагает четыре возможности будущего развития рынка контейнерных перевозок.
В самом оптимистичном случае рынок контейнерных перевозок может прийти в норму в третьем квартале 2022 года. Нормальные объемы перевозок, нормальные предложения мощностей, нормальные фрахтовые ставки.
Но McKinsey также заявила, что самый оптимистичный сценарий может оказаться невозможным.
LCL груз относится к малогабаритным товарам, которые не заполнены полным ящиком. Обычно подрядчик по консолидации сыпучих грузов собирает товары отдельно и забирает их на станции грузовых контейнеров или на внутренней станции, а затем собирает два или более билетов. Внутри контейнера его также необходимо распаковать на станции грузовых контейнеров назначения или на внутренней станции для отдельной доставки.
Для этого вида товаров перевозчик несет ответственность за операции по упаковке и распаковке, а сборы за упаковку и распаковку взимаются с грузополучателя.
В международной торговле компании часто не отгружают товар по разным причинам, поэтому им приходится нести соответствующие убытки по стоимости LCL. Самое главное, что многие грузоотправители не очень осведомлены об этих затратах, поэтому их трудно защитить.
Какова комиссия за потерю LCL?
В процессе вывоза сборных грузов морским транспортом после 11:00 рабочего дня, предшествующего дате закрытия заказа, товар не мог быть отгружен в срок по причинам букера, в результате чего образовалась вакансия Пространство компании LCL, и компания LCL соответственно отправила компанию по бронированию. Плата, взимаемая кабинным экипажем для компенсации убытка.
Как рассчитывается комиссия за убыток?
Вилочный погрузчик загружает контейнерный ящик в грузовой поезд
(1) Алгоритм, основанный на полной загрузке (стандартная кубатура): Расчет платы за дефицит основан на стоимости вакантных площадей.
Конкретная формула расчета: разница сборов u003d биллинга за бронирование в куб. х (полный контейнерный фрахт + полный контейнерный порт доставки стоимость) / стандартное кубическое число. Например, FCL составляет 2000 долларов США (фрахт, оплаченный компанией LCL судоходной компании), разные портовые сборы составляют 800 долларов США, тип контейнера — 20GP, количество дефектных продуктов — 8CBM, а затем: (2000+800) /25x8u003d896usd. (2) При расчете клиентов взимается по простой ставке расчета: плата за потерю u003d цена за кубический метр x количество счетов-фактур за потерянный товар.
Например, если вы предложите 50 долларов США за кубометр клиенту и 5 кубометров потерянному грузу, вы потеряете плату за каюту u003d50x5u003d250usd. (3) Плата за утерянную кабинуu003d (плата FCL/количество сторон, выставляющих счет в шкафу) x количество сторон, выставляющих счета Утерянные товары
Например: если стоимость всей коробки составляет 2000 долларов США, оплачиваемое количество товара в контейнере составляет 20 куб. м, а оплачиваемое количество товара, которого нет на складе, составляет 8 куб. Результаты расчетов трех вышеприведенных методов различны. Обычно третий метод рассчитывает наименьшую потерю фрахта, но немногие компании LCL рассчитывают потери фрахта в соответствии с первым методом. Если это не важный клиент с хорошим сотрудничеством, компания LCL может рассмотреть третий тип или даже сокращение. Плата за утерянную каюту
Распространенные причины и меры профилактики
(1) Владелец груза опаздывает на склад или лицо, которое временно отменяет отправку, но лицо, осуществляющее бронирование, не отменяет бронирование вовремя. Меры предосторожности: Пожалуйста, поддерживайте регулярную связь экспедитора с владельцем до даты закрытия таможни и предоставляйте своевременную обратную связь. И сообщите грузовладельцу, что он обязан уведомить об этом, иначе он понесет убытки за доставку.
(2) Большая доля суперквадрата/уменьшенного квадрата/избыточного веса. Меры предосторожности: Пожалуйста, попросите экспедитора попросить владельца груза максимально соответствовать фактическому грузу и своевременно уведомить, если есть какие-либо изменения.
(3) После того, как товары поступили на склад, выясняется, что характеристики или спецификации товаров не могут быть перевезены, например, «жидкие/опасные грузы/негабаритные и тяжеловесные предметы». Меры предосторожности: пожалуйста, сообщите экспедитору, чтобы он не принимал жидкие/опасные/полуопасные грузы, а негабаритные и тяжеловесные предметы должны быть подтверждены заранее.
(4) Таможенная проверка привела к невозможности отгрузки вовремя. Меры предосторожности: Пожалуйста, попросите экспедитора потребовать от владельца декларации соответствия счета, документов и товара. Если у таможни есть какие-либо вопросы, пожалуйста, сотрудничайте с таможенным брокером транспортно-экспедиторской компании, чтобы своевременно и четко ответить таможне. Каковы требования таможни, чтобы максимально сотрудничать, чтобы обеспечить своевременную отгрузку товара.
Предотвращение: Пожалуйста, попросите экспедитора потребовать от владельца декларировать те же документы, документы и товары. Если у таможни есть какие-либо вопросы, пожалуйста, сотрудничайте с таможенными декларантами транспортно-экспедиторской компании, чтобы своевременно и четко ответить таможне. Каковы требования таможни, чтобы максимально сотрудничать, чтобы товар был отправлен вовремя.
В двух словах, самое главное для предотвращения потери сборных грузов – поддерживать тесную и хорошую связь между грузовладельцем и экспедитором. В то же время экспедитор стремится своевременно решать проблемы владельца, и владелец также должен доверять экспедитору и откровенно встречаться друг с другом.
Коносамент является документом, удостоверяющим договор морской перевозки груза и факт получения или погрузки товара перевозчиком, а также гарантией доставки груза перевозчиком в соответствии с договором. Поскольку товар можно забрать только по накладной, в международной торговле, особенно на условиях FOB и CFR, большое значение имеет коносамент, который считается представителем и знаком товара.
Однако, поскольку на одну партию товаров может быть оформлен только один комплект коносаментов, а коносамент является оборотным документом, утрата коносамента окажет большое влияние на развитие внешней торговли, что может привести к тому, что продавец не сможет произвести расчет в иностранной валюте, а покупатель не сможет забрать товар.
Что такое коносамент?
Коносамент (BOL или B/L) — это товаросопроводительный документ, согласно которому перевозчик обязан доставить груз в указанное место.
Коносамент также является доказательством того, что контракт был подписан до передачи коносамента капитану.
Подробнее о коносаментах читайте в нашей статье - Коносаменты.
Утерян коносамент
Потеря коносамента может стать большой проблемой, поскольку морские перевозчики доставляют контейнеры по нему. Отсутствие этого документа может помешать нам принять ваш заказ.
Если контейнеры остаются в порту слишком долго, могут взиматься сборы за простой или демередж.
Что делать, если OBL потерян..??
Вот несколько шагов, которые вы можете предпринять, если оборотный коносамент утерян, украден или уничтожен.
1. Фотографии утерянных купюр Рекламируйте в местных СМИ «утерянные» или «устаревшие» оригинальные купюры. 2. Обеспечение может быть получено судебным приказом, уведомляющим перевозчика (судоходную линию) о доставке товара собственнику товара при условии предоставления лицом, претендующим на товар, обеспечения в размере, установленном судом. 3. Перевозчик также должен получить письмо о возмещении убытков, чтобы возместить перевозчику или любому лицу, пострадавшему в результате доставки, ответственность по неоплаченному первоначальному счету. Суд может также распорядиться о возмещении перевозчику разумных расходов и гонораров адвокатов. 4. Некоторые банки принимают гарантийное письмо, подписанное банком, и банк будет нести солидарную ответственность за возврат оригинала коносамента (если он будет найден).
Однако необходимо соблюдать некоторые меры предосторожности, такие как:
Реклама о возмещении ущерба ни в коем случае не является полной защитой от ответственности за неправомерную доставку.
Это является лишь доказательством того, что утрата имела место и что первоначальный владелец имел намерение аннулировать первоначальный выданный коносамент.
Перевозчик должен знать, кому принадлежат товары, и выдавать копии только этому юридическому лицу, поскольку в некоторых случаях юридическое лицо, которому не принадлежит груз, сообщило об утере и убедило перевозчика выдать второй комплект оригиналов, в то время как первый все еще остается. В руках его законных владельцев фактически ничего не было потеряно.
К нему следует относиться по-разному в зависимости от различных ситуаций:
По именному коносаменту: перевозчик может доставить груз грузополучателю именного коносамента после получения гарантии компании грузополучателя и письменного заверения грузоотправителя в том, что груз будет передан грузополучателю.
По заказному коносаменту: если агент порта разгрузки получает запрос от грузополучателя о том, что коносамент утерян и не может принять поставку товара по этому коносаменту, грузополучатель обязан предъявить оригинал/копию коносамента, выданного первоначальным перевозчиком, коммерческого счета-фактуры, коммерческих документов, таких как контракты и упаковочные листы, чтобы проверить, является ли грузополучатель грузополучателем. Агент порта разгрузки должен также потребовать от грузополучателя предоставить форму гарантии, выданной первоклассным банком, которая отвечает определенным стандартам. В то же время агент порта разгрузки должен попросить агента порта погрузки связаться с грузоотправителем по коносаменту для получения согласия грузоотправителя. В этом случае Письменная гарантия того, что груз будет передан грузополучателю.
По коносаменту на предъявителя: см. инструкции по коносаменту для конкретных практик. Если грузополучатель возвращает полный комплект оригиналов коносаментов, гарантийное письмо может быть возвращено грузополучателю. Если грузополучатель не может вернуть полный комплект оригинальных коносаментов, в принципе, гарантийное письмо сохраняется на неопределенный срок. Если грузополучатель делает запрос на возврат, агент порта выгрузки сохраняет минимальный срок в соответствии с законодательством страны пребывания. Предложение по внутреннему порту необходимо сохранить в течение 6 лет. После того, как коносамент утерян, немедленно свяжитесь с транспортной компанией для контроля груза, независимо от обстоятельств. Таким образом, можно уменьшить убытки, и в то же время не будут ущемлены права и интересы получателя и грузоотправителя.
Из-за различных причин, связанных с судном, грузом, портом и другими аспектами, судовая сторона увеличивает расходы или несет экономические потери при транспортировке товаров. Для возмещения этих расходов или убытков судовая сторона устанавливает дополнительные сборы в дополнение к основной ставке. Звонок платный или доп.
Существует множество видов надбавок, и по мере изменения некоторых обстоятельств могут быть сняты или установлены новые надбавки. Эта статья предназначена для того, чтобы разобраться с наиболее часто используемыми в настоящее время надбавками за доставку, в надежде помочь вам лучше понять надбавки за доставку (чтобы не попасть впросак).
аварийный топливный сбор
Последняя строка, связанная с бункером, в этом списке надбавок за океан — надбавка за аварийное бункерование. Этот сбор взимается перевозчиком при резком повышении цен на топливо. Потому что это удорожает эксплуатацию кораблей и перемещение контейнеров по всему миру.
Это еще одна доплата, которую вы не можете остановить.
Надбавка за комплексное повышение ставки GRI
Полное название GRI — Общее повышение ставок. Обычно он используется на маршрутах в Южной Америке и на американских маршрутах. По разным причинам, таким как порты, корабли, мазут, груз или другие аспекты, транспортные расходы судоходной компании значительно увеличились. Чтобы компенсировать эти возросшие расходы, судовладельцы добавляют комплексную надбавку за повышение ставки.
Доплата в высокий сезон PSS
Полное название PSS — Peak Season Surcharge. Эта плата обычно взимается многими судоходными компаниями в качестве оправдания, когда фрахт занят в пик сезона, что несколько похоже на повышение цен на «Весенний фестиваль» в моей стране. С апреля по ноябрь каждого года обычно пиковый сезон для мировых грузоперевозок.
Плата за обработку терминала THC
Полное название THC — Terminal Handling Charge. Кроме того, его можно разделить на OTHC-Плата за обработку в терминале отправления, которая представляет собой сбор за обработку в терминале в порту отправления, и DTHC-Плата за обработку в терминале назначения, которая представляет собой плату за обработку в терминале в порту назначения.
Вне спецификации
Если груз негабаритный, это означает, что груз не может поместиться в шестигранный контейнер из-за его размеров. В этом случае вам придется заплатить негабаритный сбор, потому что груз займет больше места, потребует дополнительных материалов для крепления и означает меньше места для штабелирования контейнеров.
Плата за получение квитанции отправления ORC
Полное название: Местная плата за получение/плата за получение происхождения/плата за получение происхождения. Эта плата более сложная, и она отличается и связана с комиссией за работу терминала THC. ORC доступен только на юге Китая, в основном в портах провинции Гуандун, тогда как THC доступен во всех портах (в том числе в провинции Гуандун). Существует только одна плата за ORC и THC — если вы взимаете плату за ORC, вы не взимаете плату за THC. Если вы получите THC, вы больше не получите ORC.
ORC специально разработан для доставки из различных портов на юге Китая, а портами назначения являются такие морские пути, как Северная Америка, Центральная и Южная Америка, Европа и Северная Африка. Порты на юге Китая в другие порты назначения, такие как Юго-Восточная Азия, такие же, как порты в других регионах, и собирают только ТГК.
Доплата за перегрузку
Невозможно обойти надбавку за тяжелый груз, если вы отправляете необычно тяжелые грузы. Это плата, потому что тяжелые грузы труднее загружать и разгружать, чем легкие. Однако для этих видов грузов также требуется специализированное оборудование, такое как краны. Доплата помогает компенсировать это.
Доплата за перегрузку порта PCS
Полное название — Port Congestion Surcharge. Когда порт переполнен или особенно занят, время ожидания и график движения судна будут увеличены, а также могут увеличиться сборы за стоянку в порту, такие как сборы за буксир, что приведет к значительному увеличению транспортных расходов. Чтобы компенсировать эту потерю стоимости, транспортная компания взимает плату с грузоотправителя. Доплата за заторы в порту.
Доплата за дисбаланс контейнера CIC
Полное название CIC — Плата за дисбаланс контейнера, иногда называемая надбавкой за дисбаланс контейнера. Этот сбор является надбавкой, взимаемой судоходной компанией для компенсации стоимости перевозки порожних контейнеров из-за дисбаланса объема торговли или сезонных изменений, приводящих к дисбалансу грузопотока и контейнеров.
Большую часть 2020 года порт Лос-Анджелеса изо всех сил пытался решить проблему избытка контейнеров. Теперь, когда наступил драматический поворотный момент, порт Лос-Анджелеса также испытывает нехватку контейнеров.
Согласно последней статистике Container xChange, профессиональной организации в области мониторинга контейнеров, индекс доступности 40-футовых контейнеров в порту Лос-Анджелеса снизился до 0.29.
Директор по маркетингу Container xChange пояснил: «На 49-й неделе 2020 года значение индекса доступности порта для 20-футовых и 40-футовых контейнеров упало до 0.27. По сравнению со средним показателем с 1-й по 8-ю неделю 2020 года эти два контейнера упали на 57%.
Понятно, что когда индекс доступности контейнеров равен 0.5, он представляет собой рыночный баланс. Если он меньше 0.5, это свидетельствует о нехватке контейнеров.
Это означает, что в порту Лос-Анджелеса серьезная нехватка контейнеров.
В предыдущем порту Лос-Анджелеса из-за большого увеличения объема импорта и эпидемического фактора порт был сильно перегружен, а эффективность контейнерооборота была очень низкой. В пиковый период на терминале застряли 10,000 15,000–XNUMX XNUMX контейнеров, что серьезно повлияло на нормальную работу.
Согласно исследовательскому отчету, совместно выпущенному Container xChange и FraunhoferCML, исследовательской организацией в области морской логистики, в третьем квартале 2020 года в США будет примерно 1.5 миллиона контейнеров со временем оборота более 115 дней, в то время как обычно среднее время должно быть менее 80 дней.
Ранее из-за большого отставания контейнеров в порту Лос-Анджелеса, влияющего на цепочку поставок, линейные компании проводили крупномасштабное развертывание порожних контейнеров для обеспечения нормальной работы транстихоокеанских маршрутов.
Поскольку пустые контейнеры продолжают возвращаться на азиатский рынок, ситуация в порту Лос-Анджелеса резко изменилась.
Отрасль также анализирует, что текущая нехватка контейнеров в порту Лос-Анджелеса связана с серьезной загруженностью порта, дисбалансом рыночного спроса и предложения и нехваткой рабочей силы, вызванной вспышкой в порту Лос-Анджелеса.
Генеральный директор Container xChange Йоханнес Шлингмайер ранее заявлял, что с лета 2020 года цепочка поставок контейнерных перевозок в США находится под давлением, а порт Лос-Анджелеса сталкивается с нехваткой рабочей силы, вызванной вспышкой новой эпидемии коронарной пневмонии.
Ларс Дженсен, генеральный директор отраслевой консалтинговой фирмы Sea Intelligence, считает: «Основная причина нехватки контейнеров — загруженность портов».
Что касается того, когда будет решена нехватка контейнеров, Container xChange прогнозирует: «В ближайшие несколько недель, поскольку каждое звено в цепочке поставок транстихоокеанского маршрута столкнется с огромным давлением, предложение контейнеров будет колебаться дальше».
Нериюс Поскус, вице-президент по отгрузке Flexport в США, считает, что нехватка контейнеров может улучшиться во второй половине 2021 года.
Ларс Дженсен заявил, что нехватка контейнеров в порту Лос-Анджелеса должна быть решена до лета 2021 года.
Далее он пояснил: «После международного финансового кризиса 2008 года мы также испытали нехватку контейнеров. Нехватка контейнеров в 2010 году заняла около 3 месяцев с момента появления до разрешения. что текущая нехватка контейнеров в порту Лос-Анджелеса также может быть решена в ближайшее время».
В последние дни в судоходной отрасли царит паника из-за нехватки контейнеров, а морские перевозки аномально взлетели, что сказалось на цепочке поставок обрабатывающей промышленности.
Однако в настоящее время, согласно индикатору, который отслеживает глобальные транспортные контейнеры, глобальная нехватка морских перевозок, похоже, демонстрирует признаки ослабления.
«Индекс доступности контейнеров», разработанный онлайн-платформой Container xChange, показывает, что этот индекс может поддерживаться в диапазоне от 0.35 до 0.38 до китайского Нового года в середине февраля.
Этот индекс: если он падает на 0.5, это Значит это спрос и предложение контейнеров находятся в равновесии; если он ниже 0.5, значит, запас контейнеров в дефиците; если он выше 0.5, это означает, что предложение переизбыток.
Когда нехватка контейнеров была самой серьезной в прошлом месяце, индекс упал до сверхнизкого уровня от 0.06 до 0.13 в зависимости от размера контейнера, и в этом месяце индекс начал восстанавливаться.
Сообщается, что дисбаланс нехватки контейнеров в 2020 году будет особенно серьезным в Шанхае. Поскольку китайские заводы возобновили производство после ослабления эпидемии, спрос на товары, экспортируемые в США, резко вырос, но пустых контейнеров для доставки товаров из порта обнаружено не было.
Но Container xChange сказал, что сейчас ситуация выходит на нормальный уровень .
«Одной из основных причин улучшения дисбаланса между спросом и предложением является то, что судоходная отрасль приложила все усилия для перевозки большого количества порожних контейнеров из крупнейших перегруженных портов мира обратно в Китай. Лунный Новый год может стать переломный момент из-за нехватки контейнеров. Праздник Лунного Нового года начинается 11 февраля».
Порт Лос-Анджелеса, США
По сообщениям СМИ, в настоящее время многие судоходные компании стремятся отправить пустые контейнеры обратно в Китай из порта Лос-Анджелес в США и отказываются от перевозки американских товаров. Это в значительной степени уменьшило нынешнюю нехватку контейнеров, но привело к падению экспорта американской сельскохозяйственной продукции.
По этой причине Федеральная морская комиссия США (FMC) заявила, что расследует отказ судоходных компаний отгружать американскую сельскохозяйственную продукцию и перевозить к ним порожние контейнеры. Если расследование будет необоснованным, оно наложит штраф.
Американский финансовый сайт CNBC сообщил, что с октября по ноябрь прошлого года это был пиковый сезон для экспорта американской сельскохозяйственной продукции. Судоходные компании отказались перевозить экспорт американской сельскохозяйственной продукции на сотни миллионов долларов и предпочли не торопиться, чтобы отправить пустые контейнеры обратно в порты материкового Китая, чтобы получить прибыль. Высшая китайская экспортная продукция.
Поэтому FMC начала расследование и изучила данные из нескольких ключевых портов в Калифорнии, Нью-Йорке и Нью-Джерси, чтобы выяснить, нарушает ли отказ судоходной компании морской транспорт.
Согласно опросу FMC, данным из порта Лос-Анджелес, порта Лонг-Бич, Нью-Йорка и порта Нью-Джерси, в октябре и ноябре прошлого года было забраковано до 178,000 XNUMX стандартных контейнеров. CNBC оценил стоимость затронутой сельскохозяйственной продукции на основе экспортной цены каждой TEU сои/масличных семян/зерна на веб-сайте Бюро статистики США в порту Лос-Анджелеса.
Тем не менее, инсайдеры отрасли заявили, что, хотя отказ судоходных компаний перевозить сельскохозяйственную продукцию из США привел к потерям для экспорта США, он действительно в некоторой степени уменьшил нехватку контейнеров в глобальных морских перевозках в ближайшем будущем, которая, как ожидается, будет уменьшена в ближайшем будущем. Лунный Новый год.
моя страна является крупнейшим производителем, экспортером и потребителем игрушек. В начале этого года, пострадавшие от эпидемии, компании по производству игрушек провинции Гуандун потеряли большое количество зарубежных заказов. Давление на отрасль было огромным. Со второй половины года вся отрасль продолжает набирать обороты, а некоторые компании даже имеют «экспорт». Ситуация «взрывных заказов».
Но смешано хорошее и плохое. Из-за нехватки контейнеров большое отставание товара вызвало трудности с доставкой. Тысячи контейнеров, наполненных игрушками, заказанными зарубежными продавцами игрушек перед Рождеством, до сих пор застряли в портах!
Заказы производителей экспортных горячих игрушек будут запланированы до марта следующего года.
На блочном заводе ответственное лицо сообщило журналистам, что в условиях эпидемии в этом году их продажи не упали, а выросли. Завод площадью 5000 квадратных метров был преобразован в полностью автоматизированное производство. Раньше для одновременной работы требовалось более 200 рабочих, но теперь они заменил его. 32 робота работают сверхурочно 24 часа в сутки .
В этой компании по производству игрушек в районе Чэнхай города Шаньтоу провинции Гуандун репортер увидел оживленную сцену на производственной линии. Ответственный сказал, что в начале года эпидемия на них повлияла, но с апреля и мая объем заказов начал расти. В настоящее время они работают на полную мощность и производство 24 часа в сутки, но они все еще не могут удовлетворить потребности зарубежных клиентов, и некоторые продукты "нет в наличии".
Руководитель другой компании по производству игрушек, которая в основном продает игрушки за границу, сказал, что они не ожидали быстрого восстановления заказов. Из-за нехватки рабочей силы заказы этого года не могли быть доставлены вовремя по сравнению с предыдущим годом, а новые заказы на следующий год все еще находятся. .
Согласно данным, предоставленным Китайской ассоциацией игрушек и товаров для детей, из-за воздействия эпидемии ежемесячные темпы роста экспорта китайских традиционных игрушек с января по июнь этого года были отрицательными. Начиная с июля месячный темп роста экспорта изменился с отрицательного на положительный, достигнув 21.1%, экспорт с января по октябрь достиг 26.36 млрд долларов США, а совокупный темп роста изменился с отрицательного на положительный, достигнув 1.4%. В ноябре он сохранил устойчивый рост с экспортом в размере 3.89 млрд долларов США, увеличившись на 50.8% в годовом исчислении, что является самым большим приростом за один месяц с этого года.
Загруженность производителей игрушек по производству и доставке смешанная
Экспорт игрушек продолжал расти, и фабрики игрушек получали льготные заказы. В то же время у производителей появились новые неприятности.
Репортер увидел на фабрике игрушек в Дунгуане, провинция Гуандун, что на фабрике было много товаров, которые должны были быть отправлены, и загружался только один грузовик. Ответственное лицо сообщило, что их клиентами в основном являются крупные супермаркеты и фирменные фабрики игрушек в Европе и США. В пиковый период им приходилось загружать по 30-40 вагонов в день. Тем не менее текущий дефицит контейнеров и постоянное увеличение объема заказов, они заняты производством и беспокоятся о доставке. .
В провинции Гуандун находится большое количество компаний по производству игрушек, производственные мощности которых составляют более 70% территории страны. Репортер обнаружил во время посещения многих игрушечных фабрик в провинции Гуандун, что нынешние экспортоориентированные компании столкнулись с нехваткой контейнеров. «Отсутствие контейнеров» — самая частая дискуссия среди владельцев игрушек. тема. Юань Муму — заведующий складом на фабрике игрушек. Когда репортер последовал за ним на склад, он обнаружил, что большое количество товаров ожидает отправки, и даже продукция, произведенная в апреле, не была отгружена.
Репортер узнал во время интервью, что нынешние фабрики по производству игрушек для внешней торговли испытывают разную степень отставания продукции, а неопределенность зарубежных эпидемий замедлила цикл обращения контейнеров. Jumbo Group, крупнейший розничный продавец игрушек в Греции, недавно заявил, что из-за новой эпидемии короны тысячи контейнеров с игрушками, заказанными ими в предрождественские месяцы, все еще застряли в порту.
Значительное увеличение экспортных заказов от заводов автозапчастей! Заказы взлетели на 100%, а заказы запланированы до апреля следующего года!
Начиная с сентября этого года стоимость экспорта автозапчастей достигла нового максимума за три месяца подряд. В ноябре экспорт автозапчастей увеличился на 41.9% в годовом исчислении. Согласно данным, опубликованным Китайской автомобильной ассоциацией, в ноябре этого года стоимость экспорта автозапчастей составила 5.96 млрд долларов США, увеличившись на 7.8% в месячном исчислении и на 41.9% в годовом исчислении.
Экспортные заказы заводов по производству автозапчастей сильно увеличились, а полную производственную мощность отгружать уже поздно! Представитель завода по производству колес в Цзиньхуа провинции Чжэцзян сказал, что все производственные линии завода работают на полную мощность. Из-за значительного увеличения экспортных заказов в этом году один завод все еще слишком загружен для производства. Начиная со второй половины года экспортные заказы росли относительно быстро. В третьем квартале по сравнению с аналогичным периодом прошлого года он увеличился примерно на 50%. В четвертом квартале мы увеличились примерно на 100%.
На другом заводе в Тайчжоу, провинция Чжэцзян, производящем автомобильные амортизаторы, рабочие работают сверхурочно, и производство перегружено. Руководитель компании сообщил журналистам, что полученные до сих пор заказы запланированы на апрель следующего года. На ранней стадии эпидемии, в марте, апреле и мае, наши заказы сократились на определенный процент по сравнению с 2019 годом. С июля доля полученных заказов увеличилась почти на 126%. После августа и сентября он увеличивается примерно на 50% каждый месяц.
Во время интервью грузовики-контейнеровозы продолжали подъезжать к фабрике, чтобы забрать товары. По обеим сторонам заводских дорог ждало много продукции. Склад тоже был полон. Из-за большого количества заказов в этом году и нехватки экспортных контейнеров многие товары не успели отгрузить.
Ян Фудун, специальный помощник генерального секретаря отделения послепродажных запчастей Китайской ассоциации автомобильных дилеров, сказал, что более 70% китайского экспорта автозапчастей используется на независимом рынке послепродажного обслуживания автомобилей. В последние годы рынок послепродажного обслуживания автомобилей рос очень быстро. Увеличение числа владельцев автомобилей и увеличение срока службы автомобилей будут стимулировать спрос на автозапчасти. Чем дольше срок службы автомобиля, тем быстрее частота замены автозапчастей.
Когда эпидемию за границей не удалось эффективно контролировать, удаленная работа и домашняя изоляция стали нормой. Приостановка офлайн-транзакций в прошлом ускорила переход международной торговли в онлайн. В этом контексте экспорт внешней торговли Китая ускорил восстановление, особенно быстрый рост трансграничных заказов электронной коммерции.
В последнее время товары, связанные с «домашней экономикой», представленные мебелью, бытовой техникой, игрушками и предметами первой необходимости, продолжают стремительно расти. Заказы на экспорт мелких товаров из Китая резко выросли, и заказы многих производителей уже запланированы на 2021 год.
Соответственно, из-за несбалансированности импортной и экспортной торговли Китая экспортные фрахтовые ставки контейнерных перевозок остаются высокими, а контейнеры «трудно найти». Эти проблемы стали более заметными при стимулировании огромного спроса на перевозки.
Взрывной рост экспортных заказов и острые транспортные проблемы поставили китайских экспортеров перед огромным давлением и вызовами.
Экспортные заказы выросли, стоимость доставки выросла
«Это время года — пиковый сезон. В предыдущие годы фабрика была очень загружена, и количество офлайн-покупок было бесчисленным. В этом году из-за эпидемии почти все они перешли на онлайн-заказы». Ван Жуфан, генеральный менеджер компании Zhejiang Fengfan Stainless Steel Products Co., Ltd., сообщил корреспонденту «Авиационного еженедельника».
Ю Цзяньшуан, генеральный менеджер Shanghai Jiesheng Furniture Co., Ltd., также представил: «По сравнению с прошлым годом, в этом году экспортные заказы нашей компании увеличились примерно на 10%».
Но головная боль этих экспортеров заключается в том, что, хотя объем экспортных заказов резко вырос, их прибыль не выросла, а упала. Основная причина в том, что увеличение стоимости доставки вызывает еще большую тревогу.
В начале этого года вспышка новой эпидемии коронарной пневмонии заставила большинство китайских компаний остановить работу и производство, что привело к отмене многих заказов и снижению объема перевозок. Судоходные компании также приняли такие меры, как сокращение пропускной способности и уменьшение плотности рейсов в ответ на изменения на рынке. Однако вскоре после этого эпидемию в Китае удалось эффективно контролировать, и компании постепенно возобновили работу и производство, экспорт в основном восстановился, а объемы грузоперевозок быстро восстановились.
Однако, судя по реакции рынка, увеличение грузоподъемности пароходства не соответствовало объему груза, из-за чего ставка фрахта все время росла. Прямая причина недавнего резкого роста фрахтовых ставок заключается в том, что заморская эпидемия повлияла на эффективность погрузочно-разгрузочных работ в порту. В то же время оборот логистики не является гладким, нехватка контейнеров очень заметна, а спрос и предложение серьезно не соответствуют друг другу. По этой причине судоходные компании начали взимать надбавки за перегруженность, надбавки в пик сезона и надбавки за отсутствие контейнеров.
Последние данные SCFI
Согласно Шанхайскому индексу экспортных контейнерных перевозок (SCFI), опубликованному Шанхайской судоходной биржей, 18 декабря рыночная цена шанхайского экспорта в основные европейские порты (включая морские сборы) составила 3,124 6.0 долл. США за TEU, что на 1,508% больше, чем неделю назад. По сравнению с XNUMX долларами США за TEU месяц назад он удвоился.
Цена в размере 3,124 долларов США за TEU на маршруте Азия-Европа является самой высокой с момента выпуска SCFI в 2009 году.
В тот же период рыночные цены (включая транспортные надбавки) на экспорт из Шанхая в основные порты на западе и востоке США составили 3,900 долларов США/FEU и 4874 доллара США/FEU, что также было историческим максимумом.
Цай Цзясян, вице-председатель Китайской ассоциации предприятий внешней торговли и экономического сотрудничества, прямо сказал: «Иногда сумма различных доплат даже превышает стоимость фрахта».
Сокращение прибыли экспортеров влияет на стабильность внешней торговли в долгосрочной перспективе
Понятно, что от 80% до 90% экспортных предприятий внешней торговли в Китае подписывают пункт FOB в экспортном контракте, то есть покупатель оплачивает фрахт.
Цай Цзясян проанализировал: «За короткий период времени, поскольку китайские экспортеры, подписавшие условия FOB, будут оплачивать фрахт покупателем, это не сильно повлияет на ранней стадии повышения цен. Но в долгосрочной перспективе, если фрахт продолжит расти, это в определенной степени повлияет на экспорт.
В качестве примера он взял импортера из США. Если покупателю необходимо платить до 5,000 долларов США в качестве фрахта за коробку в течение длительного времени, стоимость импорта покупателя будет значительно увеличена, и китайским экспортерам может потребоваться разделить высокую стоимость фрахта.
Даже если китайским экспортерам, подписавшим пункт FOB, не нужно нести морские перевозки, они все равно должны оплачивать транспортные расходы товаров от завода до дока. В настоящее время экспортеры, пострадавшие от нехватки контейнеров, могут получить пустые контейнеры, только дождавшись порожних контейнеров или подняв цену. Чтобы обеспечить отгрузку, большинство экспортеров предпочтут увеличить цену за коробку, что также увеличивает экспортную стоимость китайских экспортеров.
Что еще более важно, сохранение высоких фрахтовых ставок также повлияет на покупательную способность зарубежных потребителей. Из-за увеличения затрат и взаимозаменяемости некоторых товаров импортеры могут рассмотреть возможность использования заменителей при выборе товаров.
Ван Руфанг сказал: «Объем заказов нашей компании с августа по октябрь был относительно большим. По сравнению с мартом-июнем он увеличился вдвое. Но, начиная с ноября, некоторые страны приняли закрытые меры, и фрахт чрезмерно высок, что в значительной степени влияет на объем покупок клиента».
С другой стороны, китайские экспортеры, подписавшие положения CIF, поскольку они непосредственно несут экспортные перевозки, имеют более глубокое понимание болевых точек высоких фрахтов, и это эффективно повлияло на их собственную прибыль.
Компания Ю Цзяньшуана столкнулась с такой ситуацией. Он неохотно сказал: «Наша компания в основном основана на подписании контрактных условий CIF. В большинстве случаев мы берем на себя морские перевозки экспортируемых товаров. примерно снижена. 600,000 XNUMX юаней».
Цзюй Цзяньшуан сказал, что высокие фрахтовые ставки слишком обременительны для компаний, у которых «небольшая прибыль, но более быстрые продажи» и в основном нет на складе. «Мы рассмотрим возможность переговоров с клиентами об отсрочке поставок или соответствующем повышении цен. Но главное решение — отказаться от части прибыли самой компании для поддержания нормальной работы».
Он считает, что необходимо соблюдать баланс между производственными компаниями и транспортными компаниями, чтобы обеспечить жизненное пространство обеих сторон.
Однако даже в нынешнюю эпоху «трудно найти коробку» и частых фрахтовых сборов морской экспорт по-прежнему остается приоритетным выбором для китайских экспортеров.
Для этого есть две основные причины. Одним из них является экспортное направление некоторых экспортеров, таких как США, Канада, Малайзия, Сингапур и другие страны. В эти пункты назначения нельзя доставлять товары другими видами транспорта, кроме морского или воздушного, а авиаперевозки имеют определенные транспортные ограничения и фрахтовые ставки слишком высоки. , Большинство экспортеров не будет рассматривать; во-вторых, хотя стоимость доставки резко возросла, она по-прежнему ниже, чем автомобильный, железнодорожный, воздушный и другие виды транспорта. В то же время морские перевозки имеют большие преимущества в плане пропускной способности и могут лучше удовлетворять потребности китайских экспортеров.
Далее Цай Цзясян пояснил: «Раньше доставка товаров в Европу поездом China-Europe Express стоила около 10,000 7,000 долларов США за TEU. 8,000 за TEU, цена все же выше, чем у морских перевозок. С точки зрения многих китайских экспортеров, цена важнее скорости».
Китайские и американские регуляторы часто призывают экспортеров восстановить мощности
В ответ на текущие трудности, с которыми сталкиваются китайские экспортеры, Министерство торговли Китая уделило пристальное внимание и отреагировало публично.
Гао Фэн, официальный представитель Министерства торговли, заявил на недавней пресс-конференции, что многие страны мира сталкиваются с аналогичными проблемами в логистике внешней торговли из-за воздействия новой эпидемии коронарной пневмонии. Несоответствие между спросом и предложением мощностей является прямой причиной роста фрахтовых ставок. Такие факторы, как плохая оборачиваемость контейнеров, косвенно увеличили стоимость доставки и снизили эффективность логистики.
Гао Фэн, представитель Министерства торговли
Он также подчеркнул: «Министерство торговли будет работать с соответствующими департаментами для увеличения распределения мощностей, поддержки ускоренных возвратных перевозок контейнеров, повышения операционной эффективности и поддержки предприятий по производству контейнеров в расширении производственных мощностей. В то же время оно усилит надзор за рынком и стремиться к стабилизации рыночных цен. Обеспечить мощную логистическую поддержку для стабильного развития внешней торговли».
До этого регулирующие органы Китая, США и других стран также заявляли, что будут уделять пристальное внимание таким вопросам, как рост фрахтовых ставок на рынке морских перевозок.
В сентябре этого года Министерство транспорта Китайской Народной Республики опросило все судоходные компании, работающие на линейных маршрутах Китай-США, подчеркнув, что оно усилит надзор за китайско-американскими маршрутами, требуя, чтобы пропускная способность, маршруты и графики были подан, и фрахт и все надбавки должны быть отрегулированы. разумный.
Также в сентябре Федеральная морская комиссия США (FMC) также предупредила судоходные компании о том, что она примет жесткие меры в случае потенциальных нарушений законов о конкуренции. Вскоре после этого FMC также объявила о самых жестких мерах по усилению надзора за тремя основными судоходными альянсами в ответ на такие вопросы, как фрахт и демередж. Требуется, чтобы судоходные альянсы ежемесячно представляли в FMC конкретные данные о торговле, в то время как ранее это требовалось только ежеквартально.
В связи с этим Цай Цзясян сказал, что европейская и американская регуляторная политика относительно своевременна. В ЕС самые жесткие антимонопольные вопросы, и США не уступают. Эти районы достигли определенных результатов в контроле над грузоперевозками, а цены относительно стабильны.
Что касается внутреннего рынка экспортной торговли, Цай Цзясян считает, что «восстановление первоначальной нормальной пропускной способности и плотности полетов является главным приоритетом для решения проблемы».
Он также заявил, что голос Министерства торговли может в определенной степени улучшить текущие рыночные условия, но все же необходимо активизировать усилия. «Призвать Министерство транспорта провести опрос судоходных компаний, чтобы восстановить нормальную пропускную способность и плотность рейсов, а Государственная администрация по надзору и управлению рынком будет разумно использовать антимонопольное законодательство и примет законное оружие, чтобы устранить основную причину проблем с доставкой». — сказал Цай Цзясян.
Небольшие контейнеры становятся ключевым фактором, влияющим на глобальную торговую цепочку.
На данный момент в сфере внешней торговли сложилось мнение, что «кто получает контейнер, тот получает мир», а нехватка контейнеров стала препятствием в международной логистической цепочке. Можно сказать, что я тут тороплюсь, а вы с нетерпением ждете.
С июля этого года объем экспорта Китая резко вырос, и как на рынке морских перевозок, так и на рынке грузовых поездов Китай-Европа наблюдается нехватка контейнеров, резкий рост фрахтовых ставок и задержка оборота.
Статистика Китайской ассоциации контейнерных перевозок показывает, что экспортные контейнеры Китая в основном удовлетворяются двумя способами: разгрузкой старых контейнеров после разгрузки в портах и новыми контейнерами, изготовленными китайскими производителями контейнеров.
В настоящее время моя страна может вернуть только один контейнер на каждые 3.5 экспортированных контейнера. Большое количество пустых контейнеров скопилось в США, Европе и Австралии, а в Азии наблюдается нехватка контейнеров.
Контейнеры, которые обычно возвращаются в течение 60 дней, теперь задерживаются до 100 дней, а стоимость аренды контейнеров также увеличилась примерно на 150%.
Чжан Цзюнь, заместитель генерального директора порта Циндао QQCT, сказал:
При нормальных обстоятельствах, если в текущий период требуется 1,000 контейнеров, в порту обычно находится от 1,200 до 1,300 контейнеров. Однако, когда контейнеров сейчас не хватает, на терминале может быть всего 800-900 контейнеров.
В настоящее время, в дополнение к тому, что трудно найти коробку, есть еще и «труднодоступная кабина».
Нехватка мощностей судоходной компании — это начало кошмара экспедиторов.
После приостановки, помимо высоких фрахтовых ставок, экспедиторы столкнулись с реальной проблемой «разрыва кабин».
Отношения с судоходной компанией - "самый знакомый незнакомец", а экспедитор, который не может заплатить высокую цену, вообще не может забронировать место, а груз долгосрочного заказчика не может войти в порт и сесть на корабль. вовремя.
После «взрывного салона» из-за нехватки места судоходная компания задержит многие места, забронированные экспедитором, на следующем рейсе, чтобы получить максимальную выгоду. Вы знаете, "бросьте контейнер".
Для крупных экспедиторов потери, вызванные опрокидыванием контейнеров, могут оставаться в допустимых пределах.
Для тех малых и средних экспедиторов, которые сами рассчитывают на несколько крупных клиентов, недостаток недостаточной конкурентоспособности в этом случае может напрямую привести к их падению.
Являясь «посредником» между заказчиком и судоходной компанией, взрыв складов в конце года постепенно сделал экспедирование грузов «беспорядочным на холодном ветру».
Транспортно-экспедиторская отрасль уже столкнулась с ситуацией, когда сильные останутся сильными, а слабые останутся слабыми.
Однако экспедиторы, обслуживающие некоторые специальные категории, окажутся в лучшем положении, поскольку они обладают своими уникальными конкурентными преимуществами.
17-го числа официальный сайт Hapag-Lloyd опубликовал объявление о том, что из-за постоянных непредвиденных эксплуатационных проблем он по-прежнему сталкивается с чрезвычайно тесным оборудованием.
Hapag-Lloyd поддерживает все подтвержденные бронирования, но не исключает возможности отмены.
На данный момент можно сказать, что: я хватал места и не хватало коробки; я схватил коробку и не хватило места; Я схватил коробку и пространство , но фрахт снова вырос.······
В ответ на текущую серьезную нехватку контейнеров на азиатском рынке генеральный директор Hapag-Lloyd Хаббен Янсен недавно заявил, что «перегруженность порта и высокий спрос на рынке привели к тому, что увеличение трафика усугубило эту проблему. Такое напряжение будет продолжаться еще 6-8 недель. Это будет облегчено». Давление на цепочку поставок, вызванное нехваткой контейнеров в Азии, будет продолжаться как минимум еще 6-8 недель, а это означает, что нехватка все еще будет сталкиваться в ближайшие два месяца, что также повлияет на отгрузки до Праздника Весны.
Ставки на контейнерные перевозки продолжают расти, достигая высокого уровня, намного превышающего долгосрочный устойчивый уровень. Шанхайский индекс контейнерных перевозок (SCFI) установил рекорд в 2131.71 пункта, что на 162% больше, чем за аналогичный период прошлого года. После резкого роста фрахтовых ставок, который изначально отстает от Пан-Тихоокеанского региона, спотовые фрахтовые ставки в Северной Европе выросли на 230% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Кроме того, стоимость перевозки в Азии и Северной Европе достигла 10,000 40 долларов США за шкаф высотой XNUMX футов.
Согласно индексу судоходства, опубликованному Шанхайской биржей судоходства в последнем выпуске, общий рынок экспортных контейнерных перевозок в Китае остается высоким. Фрахтовые ставки на большинстве морских маршрутов работали стабильно, а на некоторых значительно выросли, а сводный индекс вырос. 11 декабря, Комплексный индекс экспортных контейнерных перевозок Шанхая составил 2311.71 пункта, увеличившись на 8.6% по сравнению с предыдущим периодом.
из Азии в Европу (дальневосточный европейский средиземноморский маршрут) : Ближе к концу года объем европейского рынка остается высоким. Повторение эпидемии также стимулировало рост спроса на местный импорт и высокий спрос на перевозки. Отсутствие контейнеров на рынке сказывается и на европейских маршрутах. Ожидается, что высокий рыночный спрос и острая нехватка оборудования сохранятся после Праздника Весны в 2021 году.
На прошлой неделе средняя загрузка судов в Шанхайском порту осталась на полном уровне. Под влиянием этого большинство авиакомпаний в середине месяца резко повысили фрахтовые ставки, а цены на бронирование на спотовом рынке резко выросли. 11 декабря ставка фрахта (морские и океанские сборы) на экспорт из Шанхая в основной европейский порт рынок составил 2,948 24.2 долларов США за TEU, что на XNUMX% больше, чем в предыдущем периоде. По средиземноморскому маршруту рыночная ситуация в основном такая же, как и в Европе, и фрахтовые ставки на спотовом рынке резко выросли. 11 декабря фрахтовая ставка (морской фрахт и надбавки за морской фрахт) для экспорт из Шанхая в основной средиземноморский порт рынок составил 3073 доллара США/TEU, преодолев отметку в 3000 долларов США, что на 28.9% больше, чем в предыдущем периоде.
Однако есть новости, что фактический фрахт, уплачиваемый грузоотправителем, намного выше, чтобы обеспечить контейнер и последнее оставшееся европейское пространство. . Ларс Дженсен из SeaIntelligence сказал, что есть неподтвержденные данные о том, что точная сумма фрахта, уплачиваемая грузоотправителями на торговом маршруте Азия-Северная Европа, может достигать 5,000 долларов США за TEU. Дженсен объяснил: «В этом случае важно отметить, что в некоторых случаях SCFI занижает фактическую уплаченную стоимость перевозки, поскольку существуют дополнительные расходы, связанные с оборудованием и наличием места».
Британская транспортно-экспедиторская компания подтвердила The Loadstar, что стоимость фрахта в Азии и Северной Европе достигла 10,000 40 долларов США за контейнер высотой XNUMX футов. . «Это безумие, — сказал он.
В то же время, все перевозчики снова поднимут GRI 15 декабря . Текущая крайняя нехватка 40-футовых шкафов предполагает, что альтернативные альтернативы будут продолжать расти на фрахтовых ставках на этой неделе; Стоит отметить, что из-за перегруженности портов и ограниченной пропускной способности сухопутных грузов грузы в Великобританию подвержены многим ограничениям, а также ожидаются задержки и операционные проблемы. Некоторые перевозчики перестали принимать заказы, отправленные в Великобританию.
В связи с высоким спросом на контейнеры и отставанием в последние недели. CMA CMA CGM уведомила, что временно прекратит прием бронирований из Азии в Европу, то есть временно приостановит бронирование на 49-ю, 50-ю и 51-ю неделю маршрутов Азия-Северная Европа. Другая судоходная компания недавно сообщила клиентам из Азии и Северной Европы, что если отгрузка будет отменена в течение двух недель после даты отгрузки, она надеется взимать плату в размере 1,000 долларов США за TEU.
Азия — Северная Америка (транстихоокеанский маршрут в восточном направлении): Эпидемия в США демонстрирует тенденцию к крупным вспышкам, при этом новые случаи достигают новых максимумов за один день. Сильные эпидемии вызывали частые заторы в портах и блокировку транзита. Проблема дисбаланса оборудования в Азии сохраняется, а спрос и предложение сильно дисбалансированы. Порт Нинбо, порты Юго-Восточной Азии и порт Пусан являются портами погрузки с самой серьезной нехваткой оборудования. Задолженность по грузам у перевозчика стала более серьезной, а бронировать контейнеры все сложнее.
На прошлой неделе средний коэффициент использования пространства судов на маршрутах Шанхайского порта на запад и восток США оставался близким к уровню полной загрузки. Ставка фрахта высока и стабильна, а цена бронирования на спотовом рынке в основном такая же, как и в предыдущий период. Данные SCFI показывают, что спотовая ставка фрахта из Шанхая на восточное побережье США увеличилась на 104 доллара США до 4804 долларов США за FEU, увеличившись на 91% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в то время как ставка фрахта на запад США Кост был в основном таким же на уровне 3,984 долл. США/FEU. Тем не менее, он увеличился на 188% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Похоже, нет никаких признаков замедления объемов грузоперевозок на западное побережье США. Порт Лос-Анджелеса ожидает, что контейнеры вырастут на 48% и 44% в ближайшие две недели. Терминалы Лос-Анджелеса и Лонг-Бич испытывают огромную нагрузку из-за резкого увеличения пропускной способности. По прогнозам, общий объем порта Лос-Анджелеса в четвертом квартале увеличится на 40% в годовом исчислении, превысив 850,000 6 TEU. Корабли подолгу ждут на якорной стоянке в заливе Сан-Педро. XNUMX дней.
Джон Монро из Jon Monroe Consulting, штат Вашингтон, сказал: «Восстановление потребителей набирает обороты. Продажи в Черную пятницу сильно выросли, на 21% по сравнению с прошлым годом. Если вы не заказали товары, отправленные до Лунного Нового года, вы можете быть слишком поздно.
Южноамериканские маршруты: бушующая эпидемия повлияла на производственные мощности стран Южной Америки, их зависимость от иностранных материалов высока, а спрос на перевозки остается высоким. В этот период большая часть среднего использования пространства судов в порту Шанхая находится на уровне полной загрузки. Ближе к середине месяца большинство авиакомпаний повысили цены на бронирование, а фрахтовые ставки на спотовом рынке выросли. 11 декабря фрахтовая ставка (морские и морские сборы) для экспорта из Шанхая на базовый портовый рынок Южной Америки составила 5876 долларов США/TEU, что на 12.5% больше, чем в предыдущий период.
На других маршрутах спотовые фрахтовые ставки SCFI выросли почти повсеместно. Например, фрахтовые ставки из Азии в Южную Африку за этот период выросли на 15% до 2,289 130 долларов США за TEU, что на XNUMX% больше, чем за тот же период прошлого года.
