Вы ищете контейнер для определенного периода? У вас есть предметы или предметы, которые вы хотите хранить в контейнерах, чтобы защитить их от повреждений? Вы хотите гибко арендовать контейнеры в разные моменты времени? Если ответ положительный, то аренда контейнера идеально подходит для вас. Аренда контейнеров дает вам гибкость в том, как вы используете свои контейнеры и как вы планируете свой бюджет. С другой стороны, покупка одного из них увеличивает вашу ответственность и затраты.
Вот различные типы аренды контейнеров, которые мы рассмотрим в этом блоге:
1.Мастер аренды
Их также обычно называют краткосрочной и среднесрочной арендой. Они относятся к категории аренды с полным спектром услуг без ограничения минимального или максимального количества контейнеров. Срок аренды является переменным, и арендодатель несет ответственность за техническое обслуживание, ремонт и перемещение контейнера. Соглашение также включает систему учета, которая включает дебет и кредит между сторонами в зависимости от состояния контейнеров на момент их возврата. Арендодатель должен взять на себя распределение контейнеров для удовлетворения потребностей арендатора. Поэтому важно обеспечить стабильную поставку порожней тары в пункте выдачи. В генеральном договоре аренды указаны основные условия, такие как стоимость аренды в сутки, типы контейнеров, которые можно утилизировать, количество контейнеров, которые будут использоваться на каждом складе, центры сбора и доставки, условия оплаты и т. д. арендатор не обязан использовать контейнер до того, как заберет контейнер со двора, и договор вступает в силу, когда арендатор забирает контейнер со двора. На каждый контейнер, собранный по Генеральному договору аренды, заключается отдельный индивидуальный договор.
2.Долгосрочная аренда
Гораздо менее гибкие, чем основная аренда, долгосрочная аренда является фаворитом многих арендных компаний. Срок действия контракта фиксированный. А также определенное количество контейнеров и график доставки. Это оставляет лизинговой компании ничего не делать после того, как контейнер подписан.
Арендатор несет расходы по ремонту, обслуживанию и перемещению. Хотя определения терминов различаются, большинство лизинговых компаний определяют долгосрочную аренду на срок от 5 до 8 лет. При долгосрочной аренде контейнеры обычно совершенно новые. Вот почему многие долгосрочные договоры аренды заключаются на договорных условиях. Пункт позволяет договариваться об арендных ставках через несколько лет на основе амортизации и рыночных колебаний.
3. Аренда в одну сторону
Они также известны как односторонние соглашения об аренде, и контейнеры можно забрать в одном месте и сдать в другом. Обе стороны получают выгоду от таких односторонних лизинговых соглашений благодаря операционной рационализации и снижению затрат. Он подходит для различных региональных требований клиентов и имеет дополнительное преимущество, заключающееся в экономии затрат на переезд.
4.Краткосрочная аренда
Также известная как аренда на спотовом рынке, она зависит от рыночных условий, продиктованных динамикой спроса и предложения. Такие лизинговые соглашения обычно заключаются во время временных всплесков спроса, которые могут носить циклический или внезапный характер. Из-за такой волатильности рынка лизинговые компании предпочитают не хранить большие запасы таких контейнеров для удовлетворения краткосрочного спроса на аренду, чтобы избежать возможности их неполного использования в течение длительного периода времени. Но тщательное планирование и прогнозирование могут справиться с непредвиденными всплесками спроса. Работы по техническому обслуживанию, ремонту и перемещению берет на себя арендатор. Помимо более высокой стоимости, здесь есть одна проблема: вы должны придерживаться минимального времени использования контейнера. Обычно лизинговые компании не хотят сдавать контейнеры в аренду на срок менее 6 месяцев.
Скорость транзакций является еще одним важным вопросом для бизнеса. Компании по аренде также находятся на платформе. Учитывая несбалансированный характер мировой экономики и торговли, количество контейнеров несбалансировано.
Когда товары перемещаются по всему миру, они редко проходят путь от места отправления до места назначения за один шаг. Фактически, они могут переключаться между воздушными, морскими, наземными и железнодорожными перевозчиками, прежде чем достигнут пункта назначения.
Экспедиторы выполняют работу по организации, планированию и оптимизации глобальных торговых маршрутов и логистических решений для облегчения перемещения и хранения этих товаров. Они полагаются на обширную сеть транспортных средств, складов и интермодальных пунктов, чтобы упростить перемещение товаров и грузов по всему миру.
Экспедиторские и логистические компании собирают информацию от грузоотправителей, складских компаний, дальнобойщиков и т. д., чтобы спланировать маршрут следования груза. Когда им нужно включить доставку, оптимизированный маршрут уже доступен и готов к использованию.
Международные экспедиторские услуги
Международные транспортно-экспедиторские услуги помогают обеспечить бесперебойную цепочку поставок для международных партнеров по доставке. Международная логистика включает иностранные таможенные пошлины, правила и сборы, которые постоянно меняются и обновляются.
Экспедиторским и логистическим компаниям важно внимательно относиться к таким процессам и быть в курсе вопросов, связанных с глобальными перевозками. Эти вещи могут меняться изо дня в день, и грузоотправители должны знать о колебаниях стоимости, новых правилах или процедурах как в пунктах назначения, так и в пунктах отправления.
Стоимость
Транспортные услуги для вас предоставляет транспортная компания, но лучший в отрасли экспедитор может помочь вам сэкономить время и деньги. Экспедиторы включают вашу цепочку поставок в существующую и сильную сеть поставок.
Asiana USA предоставляет транспортные и логистические услуги «от двери до двери», которые призваны снизить общие затраты. Наша развитая и интегрированная сеть доставки позволяет нам оптимизировать перемещение товаров по Соединенным Штатам и всему миру.
Услуги
Транспортно-экспедиторские услуги включают в себя отслеживание внутренних перевозок, подготовку документов, складирование, оплату переговоров, страхование, консолидацию грузов и доставку. Эти услуги значительно улучшают доставку для грузоотправителя, получателя и транспортно-экспедиторской компании.
В идеале вам следует искать партнера, который может выполнять все эти услуги. Если вы пользуетесь несколькими или всеми этими услугами, это оптимизирует вашу цепочку поставок и процесс доставки в целом.
Вид транспорта
Лучшие поставщики экспедиторских услуг используют все виды транспорта. Оптимизация маршрутов доставки с использованием наземных, железнодорожных, морских и воздушных перевозок позволяет создать расширенную сеть поездок к нескольким интермодальным пунктам выгрузки и обратно.
Драговые перевозки означают, что груз перемещается между основными интермодальными пунктами с использованием крупнотоннажного транспорта, такого как корабль или поезд. Затем транспортные средства меньшего размера доставят их к грузу до конечного пункта назначения.
Грузовики — эффективный способ перемещения грузов и одиночных контейнеров между пунктами отгрузки. В то время как дальнемагистральные перевозки часто использовались для перевозки контейнеров на большие расстояния, эта практика заменяется драгажными перевозками, а для более дальних перевозок используются другие виды транспорта.
Это более безопасная альтернатива и более эффективная, поскольку дальнобойщики могут совершать несколько поездок в день. Кроме того, грузовые компании внедряют новые технологии для дальнейшей оптимизации грузоперевозок, такие как автоматические коробки передач и несколько камер.
Железнодорожный транспорт является гораздо более эффективным способом перемещения нескольких контейнеров на большие расстояния. Вместо одного машиниста на грузовик на контейнер поезд может перемещать более 200 двухъярусных контейнеров, потребляя гораздо меньше энергии и требуя гораздо меньше персонала для работы.
Это более безопасный и эффективный способ перевозки крупных грузов на большие расстояния. Использование одного поезда вместо 100 грузовиков также приводит к меньшему загрязнению.
Авиаперевозки используются для более срочных перевозок. Поскольку при перевозке грузов воздушным транспортом существуют ограничения по весу и размеру, его лучше использовать для небольших грузов. Из-за высокого спроса и более высоких затрат на топливо авиаперевозки могут быть менее подходящими для тяжелых цепочек поставок.
Однако, когда груз необходимо перевезти далеко за одну ночь, авиаперевозки, как правило, могут быть лучшим вариантом. Другие ситуации, когда авиаперевозки предпочтительнее, — это если вы отправляете скоропортящиеся, чувствительные или опасные предметы, требующие специальной обработки.
Большая часть судоходства осуществляется через океан. Суда перевозят большие контейнерные грузы и оптимизируют маршруты доставки между основными мировыми торговыми портами. Перевозка больших объемов грузов между крупными портами по всему миру на кораблях позволяет процветать остальной отрасли судоходства.
Ежегодно в разные порты США прибывает более 11 миллионов контейнеров, многие из которых продолжают свой путь по суше в разные части страны.
Заключение
Выберите транспортно-экспедиторскую услугу, которая поможет вашему бизнесу работать лучше за счет оптимизации цепочки поставок, снижения затрат на доставку и решения сложных международных документов за вас. TJ China Freight предлагает лучшее решение и своевременную обратную связь для всех видов доставки из любого города. в Китае по морю, по воздуху и по железной дороге, и мы можем предоставить конкурентоспособную цену, основанную на лучшем сервисе, в то же время мы можем предоставить другие лучшие услуги, включая таможенное оформление, доставку и доставку, доставку на Amazon FBA, складирование & Дистрибуция, страхование грузов, надзор за погрузкой контейнеров и экспресс-доставка, одним словом, все, что вы хотите отправить из Китая, TJ China Freight всегда может помочь.
Контакты
Тел: + 86-755-25117540
Факс: + 86-755-25117540
Телефон: + 86-18928445749
Электронная почта: info@tj-logistics.com.cn
Сайт: www.tj-chinafreight.com
Адрес: 7/F, здание Cunjin, южная дорога № 3005 Dongmen, район Луоху, Шэньчжэнь, провинция Гуандун, Китай.
Если грузоотправители и логистические компании надеются, что в Новом году сверхвысокие цены на морские контейнеры снизятся, то их может разочаровать.
Рольф Хаббен Янсен, генеральный директор судоходной компании Hapag-Lloyd, заявил на пресс-конференции, что глобальные логистические гиганты и компании, занимающиеся контейнерными перевозками, ожидают, что к 2021 году хаос на рынке, нехватка причалов, нехватка контейнеров и т. д. сохранятся. продлится некоторое время.
Кроме того, на встрече присутствовал Тим Шарват, генеральный директор гиганта экспедиторских услуг DHL Global Freight Forwarding. Что общего у двух генеральных директоров, так это то, что они согласны с тем, что 2020 год характеризуется большой непредсказуемостью, например, обещанием клиентам, будут ли их товары доставлены в пункт назначения вовремя, что очень непредсказуемо.
Время идет и год подходит к концу, грузоотправителям приходится платить все больше и больше фрахта за доставку товара. Это развитие во многом связано с резким увеличением спроса месяц за месяцем с июля. Например, нередко приходится платить 5,000 долларов США за доставку контейнеров из Гонконга в Нью-Йорк.
▍Это не стабилизируется до второй половины 2021 г.
Два руководителя согласились, что после вспышки новой коронной пневмонии этой весной особая среда вызвала исторически сложившийся дисбаланс между спросом и предложением. Они также считают, что рынок морских перевозок пока не стабилизируется.
Шарват сказал: «Что касается доставки, я думаю, что мы должны войти во вторую половину 2021 года, прежде чем мы увидим, что рынок снова стабилизируется. Первый квартал определенно будет затронут, как и второй квартал».
«Нам придется подождать и посмотреть, что произойдет, потому что все сложно предсказать. Как крупная компания, мы обычно строим планы на 3–5 лет. Сейчас мы строим планы на 3 месяца».
Недостаточная вместимость судов и нехватка контейнеров имеют серьезные последствия для цепочки поставок в отрасли. В дополнение к недобросовестности клиентов и рекордно высоким фрахтовым ставкам, недавний опрос, проведенный Sea-Intelligence, показывает, что только половина судов может добраться до места назначения вовремя.
▍Доставка компании усиливают управление и контроль
Контейнерные судоходные компании, в основном пострадавшие от новой коронной эпидемии, показали слабые результаты во втором квартале, но их прибыль взлетела до рекордного уровня с лета. Однако качество обслуживания оставляет желать лучшего, и компании, занимающиеся контейнерными перевозками, уже несколько месяцев заявляют, что эти условия выходят за рамки того, что они могут изменить.
С одной стороны, у них нет больше кораблей для развертывания, с другой стороны, они не могут перераспределить контейнеры по нужным портам. Помимо других причин, покупатели не возвращают товар.
В настоящее время Азия особенно страдает от нехватки контейнеров, поскольку многие контейнеры находятся в Соединенных Штатах. Согласно отчету Bloomberg, это также может быть связано с перегруженностью портов, что эти контейнеры не могут быть выгружены в портах США. Так обстоит дело с 20 контейнеровозами, которые в настоящее время находятся вблизи порта Лонг-Бич.
Поэтому в начале декабря CMA CGM, Maersk и ONE были вынуждены отказаться от оставления брони за пределами Азии, причина очень проста, на борту нет лишнего места.
Компания Hapag-Lloyd, возглавляемая Хаббеном Янсеном, также выиграла от повышения фрахтовых ставок в последние месяцы. Таким образом, судоходная компания дважды повышала свой прогноз прибыли на весь 2020 год, и в настоящее время компания ожидает, что ее операционные результаты превысят 2.7 миллиарда долларов США.
Однако генеральный директор сказал, что обычно это происходит из-за переизбытка судов, и через 10 лет после того, как отрасль потеряла миллиарды долларов, компаниям, занимающимся контейнерными перевозками, пора начать зарабатывать деньги.
▍Сильный производительность во втором квартале следующего года
До недавнего времени судоходные компании и производители контейнеров также прогнозировали, что текущая нехватка контейнеров будет решена после китайского Нового года в феврале, что вернет рынок в более нормальное состояние. Но Хаббен Янсен больше не верит в правильность этого прогноза.
«Развитие в этом году превзошло все ожидания. Из-за введения мер экономического стимулирования у людей все еще есть деньги на руках, и большая часть денег была потрачена на контейнерные перевозки. Многие признаки указывают на то, что сильный рынок мы наблюдаем после Праздника Весны прошло. Оно появится и продолжится во втором квартале».
Хаббен Янсен отметил, что для разрешения текущей перегруженности рынка потребуется некоторое время.
По мере того как внешнеторговый экспорт моей страны постепенно стабилизировался и улучшался, во многих местах возникла нехватка внутренних экспортных мощностей, и в течение определенного периода времени это также сопровождалось нехваткой контейнеров.
Недавно репортер 1℃ из China Business News обнаружил, что основной причиной ситуации «трудно найти один контейнер» было то, что из-за эпидемии снизилась эффективность контейнерооборота, а перегруженность портов вызвала большое количество задержек. в графиках отгрузки, что еще больше усугубило возврат контейнеров. гладкий; плавный. Благодаря усилиям отечественных производителей контейнеров в последние месяцы нехватка отечественных контейнеров уменьшилась, а нехватка некоторых портов уменьшилась.
Однако новые производители контейнеров не решаются продолжать расширять производственные мощности. Из-за эпидемии сохраняется неопределенность на рынке.
Согласно дальнейшему расследованию на месте, проведенному репортером 1℃, нехватка контейнеров стимулировала кинетическую энергию строительства новых контейнеров в Китае, а цены на сырье и рабочую силу выросли. Заводская цена новых контейнеров вырастет соответственно. Из-за высоких фрахтовых ставок именно внешнеторговые компании в конечном итоге страдают от упущенной выгоды.
Неэффективная перегрузка портов
Днем 2 декабря, когда репортер 1 ℃ прибыл на международный контейнерный терминал Шэньчжэнь Яньтянь, контейнеры были свалены горой, а тяжелые грузовики с полуприцепами въезжали и выезжали гуськом у ворот: грузовики первого класса были полностью загружены. загружены контейнерами, которые должны были быть отправлены на экспорт, и прошли автоматический досмотр. Проход входит в терминал, а другой тип - это пустой грузовик, который въезжает в ворота и выходит после шкафа воздушного пространства. Многие большие грузовики все еще стоят в очереди, чтобы забрать контейнеры.
Китайский экспорт с основной источник контейнеров в двух аспектах, один опорожнение старого контейнерного порта после разгрузки второе Коробочный бизнес китайского производства новых офисных коробок . Согласно статистике Китайской ассоциации контейнерной промышленности, обычно размер хранения порожних контейнеров в портах составляет около 4 миллионов TEU (двадцатифутовая эквивалентная единица, международная стандартная единица, контейнер длиной 20 футов является международной единицей измерения). , а порт разгружает старые контейнеры. Это основной источник поставок экспортных коробок в моей стране.
Мы еще не видели данных о том, сколько пустых контейнеров имеется во дворах внутренних портов, таких как порт Яньтянь, но статистика Китайской ассоциации контейнерной промышленности показывает, что с этого года основные контейнерные порты внешней торговли Китая разгрузили старые контейнерные запасы с рост экспорта и корректировки за рубежом. В связи с ограничениями на возврат порожних контейнеров и другими факторами парк выгруженных старых контейнеров в семи основных контейнерных портах внешней торговли продолжал сокращаться с примерно 3.05 млн TEU на конец февраля 2020 года до примерно 1.85 млн TEU на конец октября. , по сравнению с аналогичным периодом за последние пять лет Сокращение на 26%.
На фото: Yantian International Container Terminal расположен в заливе Дапэн, к востоку от Шэньчжэня. Фото/У Мяньцян
В настоящее время внутренние экспортные контейнеры все еще очень тесные. Помимо того, что контейнерные перевозки нарушили первоначальный баланс прибытия и доставки, снижение скорости движения контейнеров и загруженность портов также являются одной из основных причин.
Являясь «барометром» мировой торговли, контейнеры имеют полный набор операционных процедур. По словам представителей судоходной отрасли, на примере морских перевозок портовый терминал представляет собой перегрузочную станцию для контейнеров. Экспортные компании бронируют места и контейнеры у экспедитора. После прохождения экспортного таможенного брокера трейлерный парк, состоящий из полуприцепов, направляется на терминал и другие площадки для забора контейнеров. После заполнения контейнера грузом он отправляется на портовый терминал для вывоза. После прибытия лайнера с контейнером в порт назначения местный грузовладелец организует таможенную очистку, забор контейнера, выгрузку и возврат контейнера на площадку терминала. После ожидания, пока местная экспортная компания забронирует, заберет контейнер и загрузит груз, контейнер будет доставлен обратно в Китай лайнером.
Однако затянувшаяся эпидемия повлияла на эффективность вышеупомянутых контейнерных операций. Эпидемии за границей повторились, а эффективность местных грузовладельцев в таможенном оформлении, сборе контейнеров и разгрузке низка. Соответствующее лицо, отвечающее за компанию по экспорту мелкой бытовой техники провинции Гуандун, ранее опрошенное репортером 1℃, сказало, что товары их компании находятся в портах европейских и американских стран. .
Пострадавшие от эпидемии многие страны столкнулись с нехваткой рабочей силы, особенно портовых операторов, водителей грузовиков с прицепами и связанного с ними логистического персонала.
Мастер Сунь, водитель грузовика, забирающий груз на контейнерной площадке в Шэньчжэне, сказал репортеру 1℃, что в зарубежных бизнес-подразделениях компании наблюдается «нехватка рабочей силы». В Соединенных Штатах только что закончился День Благодарения, и скоро начнется рождественский сезон, что приведет к дальнейшему увеличению рабочей силы. напряжение.
Ассоциация контейнерной промышленности Китая недавно выпустила «Инициативу действий для предприятий в цепочке контейнерной промышленности для совместной работы по стабилизации внешней торговли и содействию росту», в которой говорится, что «в связи с увеличением числа инфицированных людей и требованиями предотвращения эпидемий меры, грузоотправители (из-за океана) обычно не могут добраться из портов.Товары отправляются с грузового двора, а некоторые товары даже отбраковываются после прибытия в порт.Это приводит к тому, что все больше и больше контейнеров накапливается в беспорядке в порту. Это беспорядочное хранение привело к тому, что суда судоходной компании не смогли вовремя пришвартоваться и выйти в море. Это повлияло на эффективность оборота контейнеров ».
«С глобальной точки зрения цепочка поставок контейнерных перевозок замедлилась. Это также один из важных факторов, вызвавших глобальную напряженность в отношении контейнеров». сказал Чжао, который работает в судоходной отрасли более десяти лет. Поэтому порты определенно лучше, чем Заторы в прошлом были неизбежны.
Профилактика и борьба с эпидемией также снизили эффективность внутренних контейнерных операций. Лао Чжао недавно сообщил журналистам в 1℃, что после того, как лайнер прибыл во внутренний порт, по сравнению с неэпидемическим периодом, процесс и процедуры карантина усилились. Например, контейнер необходимо дезинфицировать, что приводит к увеличению времени таможенного оформления и выгрузки. «Экипаж не может сойти на берег. Сначала его нужно изолировать и повернуть».
Перегруженность портов приведет к корректировке графиков отгрузки и повлияет на эффективность контейнерных перевозок. С третьего квартала этого года Ocean Network Express (ONE) альянса TA продолжает обновлять уведомление о корректировке расписания на своем официальном сайте. Репортер 1℃ обнаружил, что большинство причин были вызваны перегруженностью портов.
С 1 по 4 декабря ONE постоянно выпускала более 20 уведомлений об изменениях графика отгрузки в порту Шанхая или о позднем открытии, в основном из-за «эффекта перегруженности порта, вызывающего задержки в графиках отгрузки». В ноябре прошлого года участились случаи задержки судов из-за загруженности портов. ONE — японская компания по контейнерным перевозкам со штаб-квартирой в Токио и Сингапуре. Он был создан как совместное предприятие японской судоходной компанией в 2016 году с флотом более одного миллиона TEU.
«Как только в порту возникнут заторы, эффективность работы контейнеров будет низкой, что еще больше усугубит напряженность в использовании контейнеров». — сказал Лао Чжао.
Являясь международным портом-хабом морских магистральных контейнерных перевозок в Южном Китае, порт Яньтянь является одним из крупнейших в мире контейнерных терминалов с одной ручкой. В основном он обслуживает маршруты, экспортируемые в Европу и США. Каждую неделю в Европу, США и другие регионы отправляется около 100 лайнеров. Репортер 1℃ на месте происшествия обнаружил, что порт был занят, а у ворот все еще было немноголюдно. Многие большие грузовики останавливались у дверей и ждали завершения соответствующих процедур, в то время как большие грузовики, которые уже подняли свои шкафы, медленно выдвигались из щелей.
Стоимость растет, цены на логистику растут
Нехватка внутренних экспортных контейнеров привела к резкому росту рыночной цены одного контейнера. По мере увеличения объема заказов производителей контейнеров стоимость сырья и рабочей силы увеличилась. Кроме того, нехватка площадей для отгрузки еще больше увеличила стоимость экспортных контейнеров для предприятий, увеличивая логистические затраты внешнеэкономической отрасли и снижая прибыль экспортных предприятий.
Фактически, более 90% мировых контейнеров в настоящее время поставляются китайскими компаниями. Согласно исследовательскому отчету Dongxing Securities, по производству контейнеров CIMC (CIMC, доля рынка 44%), Shanghai Universe (DFIC, доля рынка около 24%) и Xinhuachang (CXIC, доля рынка около 13%) , Singamas (около 3% рынка) занимают большую часть рынка.
Согласно данным, опубликованным Китайской ассоциацией контейнерной промышленности, существует три основных типа покупателей контейнеров. Одна — судоходные компании, другая — контейнерные лизинговые компании, третья — отечественные железнодорожные и логистические компании. . На третью категорию приходится очень низкая доля, не превышающая всех. 8% годового производства и продаж контейнеров. Общий объем производства и продаж китайских производителей контейнеров составляет от 2 до 3 миллионов TEU в год, а на хранение новых контейнеров приходится 10%-20%.
Журналисты 1℃ по-разному брали интервью у судоходных компаний и компаний-производителей контейнеров и узнали, что за первые пять месяцев этого года у китайских производителей контейнеров почти не было новых заказов. Пессимистическое мнение Китая привело к сокращению линейных перевозок и планов по закупке контейнеров.
Однако после июня этого года внешняя торговля моей страны быстро восстановилась. После того, как пустые контейнеры в порту были переварены, в середине июля информация о нехватке контейнеров на рынке была передана производителям контейнеров, и заказы продолжали расти. «В сентябре наш объем заказа был запланирован на март следующего года». Об этом корреспонденту 1℃ сообщил представитель CIMC Group, пожелавший остаться неизвестным.
«Как поставщик контейнерного оборудования, мы в основном производим по заказам судоходных компаний. Судоходная отрасль в настоящее время находится на подъеме, и цены на фрахт растут. Поэтому судовладельцы и компании, занимающиеся лизингом контейнеров, также готовы закупать большое количество контейнеров». Лю Мэн, старший сотрудник крупного отечественного производителя контейнеров (псевдоним), сказал.
Продолжающиеся заказы на производство горячих контейнеров привели к росту цен на сырье в цепочке поставок контейнеров, включая сырье, необходимое для производства контейнеров, такое как сталь, деревянные полы и краска.
Инсайдеры Singamas Containers сообщили журналистам 1 ℃, что, по их мнению, с начала этого года сталь, деревянные полы и краска выросли в разной степени. «По сравнению с межсезоньем в первой половине этого года цена на сталь увеличилась примерно на 10%, а текущая средняя составляет более 4,000 юаней за тонну, а деревянный пол увеличился на 50% в годовом исчислении. -год." Соответствующее лицо, ответственное за производителя контейнеров, сообщило корреспонденту 1℃.
Количество продаж контейнерных полов соответствует тенденции объема экспорта контейнеров в Китае. В сырьевом секторе нехватка деревянных полов наиболее очевидна, поэтому цены также значительно выросли.
Kangxin New Material (600076.SH) является единственной зарегистрированной компанией в Китае, которая в основном занимается панелями для пола контейнеров. Департамент ценных бумаг компании подтвердил, что цены на готовую продукцию в этом году превысили аналогичный период прошлого года «из-за увеличения стоимости сырья и рабочей силы».
Основным сырьем пола контейнера являются бревна. Отечественный поставщик днища для контейнеров сообщил корреспонденту 1℃, что текущая цена на древесину значительно выросла, а закупочная цена на лучшую древесину тополя колеблется от 800 до 1,000 юаней, что более чем на 50% выше, чем когда рынок был нормальным. В случае недостачи, если цена не будет увеличена, лесоторговец не поставит товар на сделку».
Увеличение затрат на цепочку поставок также привело к росту отпускных цен на контейнерную продукцию. . Несколько дней назад репортер 1℃ спросил инсайдеров CIMC о статусе заказа на имя лизинговой компании. Продавец другой стороны сказал: «Заказы сейчас очень медленные, и им нужно подождать до марта следующего года, чтобы доставить их, в основном сейчас (производственные заказы). Не заходи».
Вышеупомянутый торговый персонал заявил, что текущий объем заказов компании в основном унифицирован на уровне головного офиса. «Цена продажи 20-футового контейнера (стандартный контейнер) сейчас составляет 2,600 долларов США, 40-футового контейнера (высокий контейнер) — 4420 долларов США, а 40-футового контейнера (плоский контейнер) — 4210 долларов США».
По сравнению с прошлым годом цена на новые коробки от 1600 до 1700 долларов США значительно выросла. Согласно исследовательскому отчету Dongxing Securities, в августе этого года цена нового контейнера составляла всего 2,100 долларов США.
«Эпидемия — это обоюдоострый меч, одновременно и возможность, и вызов». Недавно Лао Чжао сказал. Большинство уцелевших внешнеторговых компаний получили много зарубежных заказов, но в то же время столкнулись с высокими затратами на фрахт, вызванными нехваткой контейнеров и нехваткой площадей.
«Многие клиенты нашей компании, выполняющие в настоящее время внешнеторговые заказы, не зарабатывают достаточно денег для оплаты морских перевозок. Примеры тому повсюду. Даже если они теряют деньги, они все равно делают это, потому что имеют долгосрочное видение и хотят сначала сохранить хороших клиентов. В будущем фрахтовые ставки будут снижены, и тогда прибыль будет возвращена ». Об этом корреспонденту 10℃ сообщил руководитель бизнеса, который работал экспедитором в Восточном Китае в течение 1 лет.
Не смею спешить с расширением производства после получения заказов в первом квартале следующего года
Вечером 2 декабря репортер 1 ℃ пришел в цех по производству контейнеров компании Dongguan South CIMC Logistics Equipment Manufacturing Co., Ltd. (далее именуемой «Южный CIMC»), дочерней компании CIMC Group, город Фэнган, Дунгуань. Город. Сцена в полном разгаре.
Это одна из крупнейших баз по производству контейнеров в стране, и говорят, что здесь в море отправляется 1 из каждых 10 контейнеров в мире.
Рабочий мастер Ван (псевдоним) только что ушел с работы и ехал домой на аккумуляторной машине. Он сказал репортеру 1℃, что фабричные заказы в настоящее время заполнены, и в тот день он работал 11 часов. «Наш завод сейчас работает в две смены и работает на полную мощность», — сказал корреспонденту 1℃ человек, близкий к Southern CIMC.
Начиная с третьего квартала этого года, поскольку объем заказов CIMC продолжает расти, у Мастера Вана появилось много коллег, которые временно приходят на помощь. Репортер 1℃ узнал во время интервью Southern CIMC, что в этом году на заводе появилось много новых временных рабочих. «Большинство из них являются работниками диспетчерской службы, а средняя дневная заработная плата каждого человека составляет 300 юаней, что составляет десятки тысяч юаней в месяц». Представлена компания по отправке рабочей силы, нанявшая сварщиков на контейнерный завод CIMC Group.
«Основная причина в том, что индустрия контейнерного производства сильно зависит от судоходной отрасли. Когда рынок хороший, количество заказов будет увеличиваться, а если производство будет работать на полную мощность, будет нехватка рабочей силы; рынке нехорошо, количество заказов уменьшится, а рабочей силы будет достаточно или даже избыточно». закрылись во время финансового кризиса в 1 году и что они с нетерпением ждут возможности работать дома.
3 декабря по поводу текущей нехватки контейнеров и резкого роста фрахтовых ставок в сфере внешней торговли и логистики официальный представитель Министерства торговли Гао Фэн заявил, что на основе предварительной работы Министерство торговли продолжит продвигать увеличение мощности и поддержка ускорения возврата контейнеров, повышение эффективности работы, поддержка предприятий по производству контейнеров для расширения производственных мощностей и в то же время повышение интенсивности надзора за рынком, стремление к стабилизации рыночных цен и обеспечение сильной логистической поддержки для стабильное развитие внешней торговли.
Недавно Китайская ассоциация контейнерной промышленности также выступила с инициативой «побуждать предприятия сети контейнерной промышленности активно инвестировать в стабилизацию внешней торговли» и стремиться повысить эффективность международного контейнерного оборота. Предприятия, связанные с производством, должны продолжать повышать эффективность производства, продолжать использовать потенциальные производственные мощности и улучшать технологическое оборудование. Увеличивайте количество рабочих, повышайте их трудовую квалификацию и прилагайте все усилия для того, чтобы новые коробочные заказы доставлялись в кратчайшие сроки.
Под влиянием текущей ситуации с доставкой многие крупные отечественные компании-производители контейнеров прилагают все усилия, чтобы как можно скорее обеспечить доставку новых контейнерных заказов для сопровождения внешнеторгового экспорта, а также учитывая будущий баланс спроса и предложения на мировом контейнерном рынке. .
Фактически индустрия производства и продажи контейнеров и развитие судоходной отрасли разделяют друг друга. Настоящее время, аспекты производства контейнеров предприятия работают на полную мощность, чтобы обеспечить рыночные поставки; с другой стороны, ниже эпидемии, мы все еще смеем расширять производственные мощности.
В судоходной отрасли прогнозируют, что дефицит контейнеров сохранится до первого квартала 2021 года. Поэтому уже есть крупные отечественные контейнерные компании, которые не решаются спешить с приемом заказов на второй квартал следующего года.
«Главная причина в том, что я не смею судить о будущих рыночных перспективах». Лю Мэн сказал репортеру 1℃, что текущая ситуация с эпидемией продолжается, и производители контейнеров также обеспокоены тем, что после получения внешних заказов они не могут судить о будущем развитии рынка. Если заказ будет получен первым в следующем году Ежеквартально, поставка может быть гарантирована, и в то же время рынок не будет турбулентным, поэтому все надеются на такой устойчивый ход.
«Сейчас, когда рынок в дефиците, мы можем полностью запустить проекты мощностей, закупить оборудование и позволить работникам работать сверхурочно для производства, но в долгосрочной перспективе это нарушит баланс спроса и предложения на мировом контейнерном рынке». Лю Мэн сказал, что спрос на контейнеры в мировой торговле составляет всего несколько миллионов TEU, и как только возникнет избыток контейнеров, это станет серьезной проблемой.
Текущий срок службы контейнеров составляет 10-15 лет. «После быстрого разового высвобождения производственных мощностей, что насчет следующего года или следующего года? Развитие производственной цепочки все еще требует длительного потока воды». Лю Мэн сказал репортеру 1 ℃.
Невероятно высокие фрахтовые ставки, наличие свободного места и пустых контейнеров вынуждают транспортно-экспедиторские логистические компании фрахтовать суда и открывать маршруты доставки.
На прошлой неделе на сайте Souhang.com появилась информация о том, что экспедиторский гигант DSV Panalpina в обход судоходной компании арендовал три судна и партию порожних контейнеров для открытия нового маршрута Китай-Дания. Последние новости заключаются в том, что другой гигант грузовой логистики DHL Global Forwarding также рассматривает возможность вмешаться.
Доминик фон Орелли, исполнительный вице-президент DHL Global Forwarding, подтвердил СМИ, что компания оценивает чартерные планы.
DHL рассматривает возможность фрахтования для клиентов
Крупная экспедиторская компания рассматривала возможность прямого управления судовыми активами, но на самом деле вошла в отрасль, которая отличается от ее основного бизнеса с точки зрения работы и культуры. С другой стороны, это также показывает, насколько популярны перевозки контейнеров из Азии в Европу и Северную Америку. И экспедиторы отчаянно пытаются предоставить клиентам адекватные услуги.
"Там может быть больше экспедиторов, чтобы последовать их примеру », — сказал Анил Витарана, бывший президент United Arab Shipping, в сообщении на LinkedIn.
«Если будет сохраняться нехватка вместимости судов и контейнеров, а крупные поставщики логистических услуг и 3PL сочтут целесообразным использовать внутренние ресурсы для интеграции экономических выгод всей цепочки поставок, судоходные компании могут пожалеть о начале этой тенденции». Витарана написала.
Он добавил, что команда логистического провайдера/стороннего логистического провайдера (3PL) включает в себя бывших руководителей судоходной компании и может помочь его нынешнему работодателю предоставлять услуги, предоставляемые судоходной компанией.
Vitarana также заявила, что судоходные компании также могут сотрудничать с 3PL для улучшения возможностей обслуживания. Он отметил, что CMA CGM приобрела CEVA Logistics в 2019 году, а Maersk включила DAMCO в свою стратегию интегратора, что способствовало дальнейшему продвижению решений для цепочки поставок судоходных компаний. Программа.
Но не все экспедиторы считают необходимым оказывать клиентам услуги по доставке.
Два других крупных экспедитора, Kuehne + Nagel и DB Schenker, заявили, что, хотя контейнерный рынок чрезвычайно напряжен, они не считают такой шаг необходимым.
Транспортно-экспедиторский гигант Kuehne + Nagel выразил уверенность в продуктах, основанных на цифровых решениях и отношениях сотрудничества с судоходными компаниями, способными оказывать услуги клиентам, и продолжит предоставлять услуги по лизингу проектных грузов, а не контейнерных клиентов.
Компания DB Schenker не считает, что фрахтование является одним из решений для повышения пропускной способности. Текущая нехватка судов и расходы на фрахт также увеличились. Alphaliner, морское аналитическое агентство, в середине ноября указало, что чартеры большинства судов ограничены. Суточная стоимость фрахта судов вместимостью 3,000 3,500–18,000 2,000 TEU составляет XNUMX XNUMX долларов США, что на XNUMX XNUMX долларов США больше, чем в конце октября.
Торстен Мейнке, член правления DB Schenker, отвечающий за воздушные и морские перевозки, сказал, что ресурсы, необходимые для фрахтования судов и управления ими, часто недооцениваются, что отвлекает внимание от надежных и надежных услуг, предоставляемых экспедиторами.
«Когда у вас есть судовые активы, вы должны их заполнить. Это станет вашей целью, а не предоставление клиентам лучших решений», — сказал Майнке. «Текущая проблема, стоящая перед морским рынком, в значительной степени заключается в нехватке контейнеров, а не только в пространстве кораблей».
Действительно, другие источники также считают, что, несмотря на усилия Maersk по пересмотру своей бизнес-модели путем интеграции традиционных функций доставки и грузоперевозок, между экспедиторами и судоходными компаниями по-прежнему существуют огромные различия в операциях и культуре.
Владельцы судовых активов должны держать свои суда полными и требовать таких функций и затрат, как планирование судов и перемещение контейнеров, а экспедиторы обычно редко задумываются об этих повседневных делах.
Кроме того, источник сообщил, что грузоподъемность, зафрахтованная DSV, невелика, а ее стоимость далеко не конкурентоспособна с судами вместимостью 20,000 XNUMX TEU и более, курсирующими между Азией и Европой. Вот почему экспедирование и доставка грузов почти всегда находятся в разных организациях, даже в более крупных судоходных компаниях.
В последние месяцы рынок контейнеров находился в экстремальных условиях. Высокие фрахтовые ставки и нехватка контейнеров досаждали рынку и будут продолжаться еще некоторое время. В дополнение к короткой вилке рефрижератора, импорт и экспорт рефрижератора также станут новой проблемой.
Крупные компании и логистические компании, которым необходимо отправить охлажденные товары, должны быть готовы, а транспортные компании объявили о прекращении приема морозильных камер.
Сообщается, что судоходная компания Hapag-Lloyd объявила о приостановке всех заказов на 40-футовые морозильники в Германия, Австрия, Швейцария, Венгрия и Чехия до конца декабря 2020 года.
«Наша цель — поддержать все подтвержденные экспортные заказы, но в отдельных случаях резервирование может быть отменено. Мы сделаем все возможное, чтобы предоставить всем клиентам наилучший сервис, но мы ожидаем, что ситуация останется очень напряженной в ближайшие недели». — написал Херб Рот в своем заявлении.
«Это еще раз показывает, что рынок сталкивается с серьезными проблемами контейнерного оборудования. Это серьезная проблема, которая влияет на цепочку поставок во многих местах, а не только на цепочку поставок в Азии». Об этом заявил аналитик судоходства и исполнительный директор Sea-Intelligence Consulting Officer Ларс Дженсен.
Помимо Европы, Hapag-Lloyd объявила 3 декабря, что порт был перегружен из-за ужесточения таможенного досмотра и дезинфекции импортируемых продуктов питания, поступающих в Хуанпу. С этого момента мы временно прекратим принимать заказы на рефрижераторные контейнеры, поступающие в порт Хуанпу в Китае, до дальнейшего уведомления.
Ввиду вышеизложенной ситуации, клиентов просят предоставить письменное подтверждение как можно скорее. У вас могут быть следующие варианты:
(1) Если позволяют обстоятельства, принять поставку в текущем порту разгрузки;
(2) Перевезти ваш рефрижераторный контейнер в другой порт/пункт назначения;
(3) Перевезти рефрижераторный контейнер обратно в порт отправления;
(4) При отсутствии инструкций от заказчика Hapag-Lloyd оставляет за собой право принять все необходимые меры.
Обратите внимание, что для любого из вышеперечисленных вариантов все дополнительные расходы, риски и обязательства, связанные с хранением или транспортировкой товара после разгрузки, несет владелец товара.
В то же время Hapag-Lloyd также объявила, что временно прекращает прием заказов. для импортных рефрижераторных контейнеров от Пусан, Южная Корея, в Тяньцзинь, Китай , с немедленным вступлением в силу.
Кроме того, в моей стране недавно были усилены проверки импортируемых охлажденных товаров, что сделало проверку охлажденных товаров более строгой и трудоемкой. Порты сталкиваются с такими проблемами, как медленная погрузка контейнеров и перегруженность портов.
Ocean Network ONE заявила в объявлении, что с 26 ноября приостановит доставку рефрижераторных контейнеров в порт Хуанпу. В дополнение к последнему объявлению ONE, Сямынь, Фучжоу и Фуцин также приостановили прием импортных рефрижераторных контейнеров.
ONE заявил, что из-за более строгих требований к проверке и дезинфекции, предъявляемых таможней к контейнерам-рефрижераторам, импортируемым в Сямынь/Фучжоу/Фуцин, доставка контейнеров-рефрижераторов идет медленно и сталкивается с перегрузками.
Ввиду этой ситуации, с даты отгрузки 8 декабря 2020 г. ONE прекратит прием всех заказов на охлажденные товары, предназначенные для Фучжоу и Фуцин, Китай. , до дальнейшего уведомления.
Начиная с даты погрузки 9 декабря 2020 года, ONE прекратит принимать все бронирования для рефрижераторных грузов в Сямынь, Китай, или для перевалки через Сямынь. , до дальнейшего уведомления.
▲ОДНО объявление
Для контейнеров, находящихся в пути, ONE настоятельно рекомендует клиентам рассмотреть возможность изменения пункта назначения на другой порт, особенно для срочных товаров, таких как свежие и охлажденные продукты.
Для рефрижераторных контейнеров, которые были перегружены в Сямэнь, или рефрижераторных контейнеров, которые были задержаны в порту перевалки для дальнейшей транспортировки в Сямэнь, обратите внимание, что все связанные с этим расходы несет грузополучатель и оплачивается при доставке.
Для контейнеров, которые были перегружены в Фучжоу/Фуцин или задержаны в транзитном порту, после того, как будет доступно фидерное пространство Фучжоу/Фуцин, во время погрузки будет взиматься специальная надбавка.
