4 января фрахтовые ставки из Северной Азии в Великобританию достигли рекордного уровня. Причина заключалась в том, что спрос продолжал расти, а на рынке сохранялась нехватка оборудования. У перевозчиков не было другого выбора, кроме как увеличить фрахтовые ставки, чтобы сохранить норму прибыли.
Стоимость контейнеров Platts Class 11 из Северной Азии в Великобританию достигла 10,000 285 долларов США за FEU, увеличившись на 30% по сравнению с XNUMX ноября. Ожидается, что эти высокие ставки сохранятся до конца квартала.
«Это результат сочетания всплеска спроса и бесконечных заторов. Это будет продолжаться до февраля китайского Нового года». сказал британский экспедитор.
Участники рынка стремятся избежать повторения ошибок празднования Нового года по лунному календарю в 2020 году, потому что блокировка, связанная с коронавирусом 2020 года, вызвала очень медленное восстановление экспортного спроса в Китае, и большую часть прошлого года рынок контейнеров столкнулся с огромным Проблемы.
Спрос в период китайских праздников восстановился, что побудило людей быстро возобновить работу, чтобы справиться с невыполненными заказами, но, хотя ситуация улучшается, на рынке есть некоторые мнения, которые опасаются, что этот оптимизм может быть недолгим.
Тем не менее, экспедитор сообщил, что контейнеры, забронированные по более низким ценам, еще не погружены на судно.
«Я только что отменил 60 контейнеров, они предназначены для отправки в Европу». сказал экспедитор.
К концу 2020 года рост фрахтовых ставок в Великобритании больше, чем в Северной Европе, потому что компании стремятся запастись товарами до того, как Великобритания покинет Таможенный союз ЕС, не достигнув соглашения.
Неопределенность в будущих торговых отношениях и опасения по поводу задержек на границе из-за таможенных проверок привели к увеличению спроса на товары. В сочетании с изменением потребительских привычек, переходом от услуг к потребительским товарам, сезонным спросом перед Рождеством и пополнением предприятий после закрытия страны из-за национальной блокады, портам трудно справиться с увеличением количества. Это настроение сохранилось и в новом году, полном пробок, и эти ситуации по-прежнему беспокоят многих операторов.
Феликстоу — крупнейший контейнерный порт Великобритании. Первая проблема, с которой столкнулся порт, — это увеличение трафика и последующие задержки. В связи с ростом спроса складские мощности порта в последние месяцы сократились, поскольку правительство хранило в порту СИЗ (средства индивидуальной защиты). Однако, согласно заявлению порта Феликстоу от 13 декабря, объем контейнеров со средствами индивидуальной защиты «значительно сократился с момента достижения пика».
Из-за задержек рейсов в Феликстоу некоторые перевозчики изменили свое расписание за пределами порта. Maersk и MSC теперь прибывают в Ливерпуль через свои трансатлантические рейсы TA2 и NEUATL2 соответственно. С тех перевозчиков, которые все еще звонят в Феликстоу, взимается плата за перегрузку; Hapag-Lloyd в настоящее время взимает 175 долларов за TEU за все грузы, проходящие через порт из Азии.
Экспедитор сказал, что это может быть только началом британской катастрофы. Они сказали: «Крупные перевозчики больше не могут обслуживать Великобританию, но только фидерные суда могут обслуживать британские порты».
Перевозчикам необходимо перемещать пустые контейнеры, что также приводит к тому, что некоторые контейнеры больше не принимают экспортные заказы на контейнеры, загруженные из Европы в обозримом будущем, что оказывает давление на экспортеров в Великобритании и Европе.
4 января PCR2 — от Северного континента до Северной Азии — увеличился с 1,250 долларов США за FEU месяц назад до 2,450 долларов США за FEU.
Источник в авиакомпании сказал: «Это теоретические цифры, никто не бронирует».
Для владельцев нефтяных танкеров и сухогрузов это болезненный период. Но есть и несколько ярких пятен в тумане морской индустрии — не только контейнерная индустрия переживает бум, но и фрахтовые ставки сжиженного нефтяного газа (LPG) только что достигли самой высокой отметки за 5 лет.
В прошлую пятницу Балтийская биржа оценила фрахт очень крупного газовоза (VLGC, газовоз вместимостью около 84,000 104,000 кубометров) в 20,000 XNUMX долларов США в сутки. Эта цифра выросла с минимума менее XNUMX XNUMX долларов в день в июле.
В прошлую среду Argus провела повышенную оценку фрахтовых ставок VLGC на маршруте Ближний Восток-Азия: 107,000 XNUMX долларов США в день.
Диаграмма: Кофьин; до 10 декабря
Акции владельцев VLGC растут. За последние шесть месяцев две норвежские компании Avance Gas (Осло: AGAS) и BW LPG (Осло: BWLPG) выросли на 110% и 88% соответственно. Dorian LPG (NYSE: LPG), зарегистрированная в США, отстает, хотя за этот период выросла на 44%.
График: Фернли Секьюритиз
Для того, чтобы получить представление о факторах, которые привели к увеличению фрахтовых ставок VLGC, и о том, влияет ли восстановление фрахта , FreightWaves взяла интервью у Скотта Грея, брокера по перевозке сжиженного нефтяного газа из Техаса.
Грей известен в отрасли как один из соучредителей Waterborne Reports, уважаемой аналитической компании по транспортировке природного газа, которая впоследствии была приобретена IHS Markit (NYSE:INFO).
Экспорт США неожиданно вырос
СНГ (пропан и бутан) производится в процессе добычи и переработки нефти и газа. Когда влияние эпидемии сократило потребление в первой половине года и цены на нефть резко упали, люди забеспокоились, что с транспортировкой сжиженного нефтяного газа будет ужасная ситуация.
Теоретически снижение производства в США в сочетании с резким падением объемов производства нефтеперерабатывающих заводов приведет к сокращению экспорта СНГ из США. На грузоперевозки VLGC влияют два основных фактора: перевозки США-Азия и Ближний Восток-Азия. Поскольку рейс из США в Азию более продолжительный, скорость имеет большее значение. Таким образом, экспорт СНГ из США, ограниченный эпидемией, ограничит спотовую цену VLGC.
Но факты доказали, что опасения по поводу экспорта США необоснованны.
Грей объяснил: «Я хочу сказать, что на экспорт сжиженного нефтяного газа в США не повлияли различные спорадические события в первом и втором кварталах. Если вы посмотрите на график экспорта, график будет колебаться, но он имеет тенденцию к снижению. большой. На самом деле, я даже могу сказать, что среднее значение в четвертом квартале лучше, чем в предыдущие три квартала. Мы видим загрузку 80, 82, 84 VLGC каждый месяц. Я думаю, что это мощная система».
Грей сказал, что в отличие от сжиженного нефтяного газа на Ближнем Востоке (больше в процессе переработки), сжиженный нефтяной газ в Соединенных Штатах производится за счет добычи природного газа. После новой коронной эпидемии добыча природного газа работала лучше, чем добыча и переработка нефти.
На последней ежеквартальной телефонной конференции BW LPG генеральный директор Андерс Онархейм сказал: «Несмотря на снижение добычи нефти, производство сжиженного нефтяного газа в США увеличилось». Исполнительный вице-президент по бизнесу BW LPG Нильс Риго добавил: «Производство сжиженного нефтяного газа в США оказалось более устойчивым в условиях низких цен».
Спрос на Дальнем Востоке очень сильный
Компании, зарегистрированные на VLGC, подчеркнули высокий спрос на Азию со стороны Китая, Японии и Южной Кореи в последние месяцы. В Азии пропан используется для отопления, приготовления пищи и производства пластмасс.
Что касается промышленности, СНГ потребляется установками дегидрирования пропана (PDH). Некоторые заводы PDH используют в качестве сырья только пропан; другие предпочитают использовать пропан или нафту в зависимости от цены. Проще говоря, пропилен, производимый заводом PDH, является предшественником полипропилена, а пропилен — предшественником пластика.
Учитывая пластиковую упаковку всех товаров, использовавшуюся после эпидемии, цены на пропилен стремительно растут. Далее последовали цены на пропан в Китае. Стоимость пропилена находится на рекордном уровне или близка к нему.
Чем больше разница между американским пропаном и китайским пропаном, тем выше стоимость транспортировки, при этом обеспечивая грузоотправителям приемлемую маржу продаж.
«Этот (азиатский) спрос удерживает цены на высоком уровне. Грей сказал, что, когда разница в ценах (в ценах с США) увеличится, судоходная отрасль вмешается и получит свою долю пирога, поэтому фрахтовые ставки сейчас резко растут.
Экспорт Ближнего Востока и импорт Индии
Потребности в транспортировке сжиженного нефтяного газа следует рассматривать в сочетании с ситуацией с экспортом на Ближнем Востоке и в Соединенных Штатах.
Из-за воздействия эпидемии, которая привела к сокращению производства и нефтепереработок ОПЕК, влияние COVID на экспорт с Ближнего Востока больше, чем на экспорт из США.
Грей подтвердил: «Из-за сокращения нефтеперерабатывающих заводов производство на Ближнем Востоке сократилось. Объем транзакций Ирана также снизился. В январе производство Ирана составило около 575,000 250,000 тонн. В ноябре было XNUMX XNUMX тонн».
Ключевым изменением мирового спроса на морские перевозки является увеличение импорта Индией американского сжиженного нефтяного газа, а не импорта с Ближнего Востока.
Риго сказал: «Индия начала импортировать из США в прошлом году. Продолжительность рейса более чем в четыре раза превышает продолжительность ближневосточного рейса. Индия в основном покупает СНГ на Ближнем Востоке. Но они также видят цены в США, поэтому могут покупать и американские товары».
Грей скептически относится к торговле между США и Индией, которая началась в начале 2019 года. «Это считается чем-то новым. Новый маршрут. Но ближневосточный рынок, похоже, забрал часть его обратно. задний двор", потому что он находится по соседству. Соединенным Штатам трудно конкурировать с дальними грузоперевозками на Ближнем Востоке из-за того, что Ближний Восток может отправить его в Соединенные Штаты. Кроме того, у индийцев также есть контракты. на Ближнем Востоке. Для нас это больше возможностей».
Ограничения на поставку каналов и сухих доков
Два основных фактора, препятствующих поставке судов: перегруженность Панамского канала и техническое обслуживание и модификация сухих доков для судов, работающих на сжиженном нефтяном газе, также увеличивают фрахтовые ставки.
Как ранее сообщал FreightWaves, за последние два месяца скорость судов без транзитных оговорок через Панамский канал замедлилась. Грей сказал: «Мы видели, что из-за задержек объем перевозок из США в Азию через мыс Доброй Надежды увеличился, что привело к увеличению фрахтовых ставок».
Самый важный вопрос снабжения судов связан с сухими доками.
Он отметил: «В настоящее время в сухих доках Азии находится 25-30 судов СНГ, нуждающихся в ремонте. Я думаю лет пять назад: все новостройки пришли. Сейчас, спустя пять лет, как будто купил. Машину надо привезти, а лодку обслуживать. Все эти люди одновременно выйдут во двор, тем самым сузив рынок».
Прогноз на первый квартал 2021 года
Как долго фрахтовая ставка VLGC может поддерживать текущую максимальную отметку?
Что касается сухого дока, то грузовой попутный ветер сохранится. Грей сказал: «В первом квартале в сухом доке было почти столько же кораблей, сколько в четвертом квартале». По словам Риго, «23% мирового флота VLGC войдут в док в следующем году».
Что касается фрахта, то объем на Ближнем Востоке может увеличиться. ОПЕК планирует сократить добычу в январе. Грей определенно сказал: «В какой-то момент это окажет влияние».
При этом Байден вступит в должность президента 20 января. Ожидается, что отношение Байдена к Ирану будет не таким жестким, как у Трампа. В конечном итоге это может увеличить экспорт сжиженного нефтяного газа из Ирана.
Самым большим неизвестным является арбитражный спрэд между Китаем и американским LPG, который будет определять объем транзакций на этом междугороднем маршруте.
С точки зрения погоды, если погода в Соединенных Штатах будет холодной, внутренний спрос на отопление на сжиженном нефтяном газе увеличится, но теплая погода в Северной Азии снизит спрос, разница в цене уменьшится, а товары будут уменьшены. наоборот.
