Поскольку судоходные компании продолжают задерживать контейнеры в скандинавских портах и взимать с экспортеров более 5,000 долларов США за контейнер за отправку контейнера в Азию, усиливается необходимость вмешательства регулирующих органов.
Британские импортеры в настоящее время сталкиваются с серьезными проблемами. Судоходное подразделение Ocean Alliance приняло решение перевести остальные пять кораблей, прибывших в Феликстоу в декабре, в Зебрюгге, Бельгия.
Согласно консультации проводятся судоходной компанией своим британским клиентам в прошлую пятницу , пять кораблей Cosco Shipping Azalea, Ever Goods, Ever Globe, CSCL Jupiter и CSCL Uranus больше не будет заходить в Феликстоу, а будет разгружать британские корабли в бельгийских портах. Импортные продукты.
Кроме того, партнеры 2M и THE Alliance также перебрасывают суда из перегруженного британского порта, где первый осуществляет погрузку и разгрузку британских грузов в Бремерхафене.
Понятно, что из-за отсутствия открытых фидерных судов и проблем с пропускной способностью терминалов практически невозможно перевезти британские товары до января следующего года. Некоторые судоходные компании обсуждают вопрос о том, чтобы не заходить в Феликстоу в течение января, поскольку опасаются, что через несколько недель после Рождества порт будет переполнен.
Однако, поскольку терминалы в Антверпене и Роттердаме также сильно перегружены, выбор линейных компаний становится все более ограниченным. Однако источник в судоходной компании сказал: «Наша первоочередная задача — сократить импорт перед отправкой нашего контейнерного оборудования обратно в Азию».
Британские экспортные заказы были приостановлены рядом судоходных компаний, и все больше и больше заказов можно заказать только в других портах Северной Европы, заплатив дополнительные сборы.
В пятницу MSC заявила, что значительно увеличит комиссию FAK за 40-футовый контейнер из Антверпена в Шанхай в декабре на 300% до 5,000 долларов США. MSC объяснила, что столкнулась с очень серьезными операционными проблемами, которые серьезно повлияли на надежность и регулярность снабжения товарно-материальными запасами.
Источник в конкурирующей судоходной компании сказал, что стратегия заключается в том, чтобы блокировать заказы, чтобы MSC могла быстрее возвращать свои пустые контейнеры в Азию.
Он добавил: «Если они действительно смогут получить бронирование по этой цене, это будет беспроигрышный вариант».
В то же время Европейский совет грузоотправителей (ESC) и европейская ассоциация экспедиторов CLECAT объединили усилия, чтобы лоббировать Европейскую комиссию для вмешательства в этот кризис.
Денис Шумер, президент ESC, сказал: «Судоходные компании пользуются ограниченными возможностями для увеличения доходов, выходящих далеко за пределы затрат, что делает клиентов недовольными».
«Постоянная ненадежность обслуживания в сочетании с рекордной прибылью судоходной компании во время кризиса ясно иллюстрирует серьезное потрясение рынка и показывает, что перевозчик существенно увеличил спотовый фрахт и взимал сборы выше, чем цена по срочному контракту. доплата».
В совместном коммюнике говорится, что морские судоходные компании, обслуживающие Европу, пользуются «привилегиями», предоставленными им Правилами Союза о предотвращении иммунитета (CBER), которые были обновлены в апреле.
«Таких привилегий сейчас слишком много, потому что они позволяют судоходным компаниям использовать инструменты для манипулирования рынком», добавив, что Еврокомиссия пока никак не отреагировала на кризис, что «сбивает с толку».