/ By плющ / Доставка и оплата

Южнокорейская судостроительная промышленность остановится?

Принимая столько заказов, столько людей и без повышения зарплаты, эта работа не может быть выполнена!

На фоне жесткого отношения работодателей начавшаяся 27 апреля всеобщая забастовка в Hyundai Heavy Industries не только не прекратилась, но война продолжала разрастаться и обостряться. Сегодня, помимо Hyundai Heavy Industries, о своем участии в «команде» по проведению совместной забастовки с Hyundai Heavy Industries заявили также профсоюзы семи других крупных верфей Южной Кореи.

Южнокорейская судостроительная промышленность остановится?
Южнокорейская судостроительная промышленность остановится?

Сколько жить? Профсоюз Hyundai Heavy Industries «приводит» семь крупных южнокорейских верфей в «команду»

4 мая профсоюз Hyundai Heavy Industry Union провел комитет по разрешению споров и принял решение о проведении трехдневной частичной забастовки с 6 по 10 мая и трехдневной всеобщей забастовки с 11 по 13 мая. решение будет принято в будущем, и время забастовки может быть продлено.

2 мая Федерация профсоюзов судостроителей Кореи провела пресс-конференцию в пресс-центре мэрии Ульсана и объявила: «В целях спасения корейской судостроительной промышленности мы проведем совместную забастовочную борьбу с Hyundai Heavy Industries».

Конфедерация профсоюзов судостроителей Кореи была создана в мае 2015 года. В ее состав входят профсоюзы 8 верфей, включая Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Shipbuilding, Daewoo Shipbuilding, Samsung Heavy Industries, Hyundai Samho Heavy Industries, Seongdong Shipbuilding & Marine, STX Shipbuilding & Marine и HJ Heavy Industries. сочинение. В союз входят почти три крупных корейских судостроительных гиганта и другие крупные корейские верфи.

В знак протеста против отклонения работодателем требования профсоюза о возобновлении переговоров по коллективному соглашению о заработной плате в 2021 году профсоюз Hyundai Heavy Industry 25 апреля созвал комитет по разрешению споров и объявил всеобщую забастовку с 27 апреля по 4 мая. 27 апреля , профсоюз Hyundai Heavy Industries организовал более 8,000 членов профсоюзов компании, чтобы они собрались на главной дороге Ульсанской верфи и начали сидячую демонстрацию. В связи с этим компания око за око заявила, что в случае вынужденной забастовки полностью аннулирует соглашение по нерешенным вопросам, включая восстановление увольнения, а также примет строгие меры против всех противоправных действий, совершенных во время забастовки. .

Понятно, что после того, как южнокорейская судостроительная промышленность уволила большое количество рабочих из-за отсутствия заказов в середине-конце 2010-х годов, возникла серьезная нехватка рабочих. Данные южнокорейского рынка труда показывают, что количество рабочих в корейской судостроительной промышленности резко сократилось с примерно 200,000 2014 в 90,000 году до примерно 2021 XNUMX в XNUMX году, и из-за сложности автоматизации многих строительных частей судостроительного процесса, таких как сборка внутреннего оборудования, Это означает, что новая рабочая сила не может полностью заполнить этот пробел.

Кроме того, большая часть корейских судостроительных компаний сосредоточена в юго-восточной части Южной Кореи, вдали от столицы Сеула и недалеко от северной границы. Южнокорейские рабочие могут получать более высокую заработную плату в высокотехнологичных отраслях, таких как полупроводники, интернет-услуги и видеоигры, в то время как судостроение в настоящее время является менее популярной отраслью в Южной Корее. Верфи также испытывают трудности с наймом молодых рабочих из-за географических проблем.

Корейская федерация судостроительных профсоюзов отметила: «Когда кризис был вызван спадом на судостроительном рынке в предыдущие годы, руководство верфи проигнорировало призывы и требования профсоюзов и в одностороннем порядке уволило большое количество сотрудников, в результате чего в нынешнем кризисе нехватки рабочей силы. Те, кто остался, также недовольны длительной заморозкой базовых окладов, сокращением премий и перспективой увольнений в любое время».

Сообщается, что после пресс-конференции в тот же день Корейская федерация профсоюзов судостроительной промышленности немедленно провела экстренное представительное собрание восьми профсоюзов верфей, чтобы обсудить сбор средств в фонд борьбы, совместный митинг и план всеобщей забастовки. .

/ By плющ / Доставка и оплата

Как подать заявку на получение квалификации авиакомпании FMC в США?

Несколько дней назад Федеральная морская комиссия США (FMC) опубликовала уведомление о том, что она проведет расследование в отношении дополнительных сборов восьми морских перевозчиков, включая связанные с ними дополнительные сборы, такие как сборы за перегрузку, связанные с продолжающимся ростом грузовой спрос.

Восьми морским перевозчикам было предложено предоставить подробную информацию о своих надбавках за перегрузку и любых связанных с этим сборах в Бюро по обеспечению соблюдения FMC. Ускоренное расследование требует, чтобы перевозчики до 13 августа 2021 года представили доказательства того, что их надбавки соответствуют нормативным требованиям FMC.

Как подать заявку на получение квалификации авиакомпании FMC в США
Как подать заявку на получение квалификации авиакомпании FMC в США

Что такое FMC США?

FMC — это сокращение от Федеральной морской комиссии. Штаб-квартира находится в Вашингтоне, и он выполняет три функции: исполнительную законодательную, квазисудебную и правоохранительную. Он отвечает и контролирует морскую коммерческую деятельность, в основном основанную на контейнерных перевозках, начинающихся и заканчивающихся в Соединенных Штатах. . Морские перевозчики и брокеры регулируются им.

Роль ФМС:

Управление водой грузовой ставки, сборы и операции с такими грузами, как контейнеры, в прибрежной торговле США, внешней торговле и реэкспортной торговле;

Управление операциями контейнера океанские перевозки промышленность и компании, предоставляющие услуги по обработке контейнерных терминалов;

Утверждать, накладывать вето, объявлять вне закона или пересматривать встречи и соглашения между водными перевозчиками (судоходными компаниями) во внешней торговле США и внутренних каботажных перевозках, а также применяемую ими договорную систему фрахтовых ставок;

Разработать правила для устранения условий, которые наносят ущерб судоходной отрасли США из-за иностранных законов или конкуренции со стороны контейнеровозов под иностранными флагами и других грузовых судов;

Слушайте заявления о различных нарушениях морского права и определяйте, является ли это незаконным.

Как файл NVOCC Китая подается в FMC США

Конкретные требования к отчетности FMC включают:

1. Тариф (общедоступный тариф) не нужно сообщать в FMC, и перевозчик должен опубликовать свой опубликованный тариф с помощью соответствующих электронных средств, чтобы любой (включая FMC) мог легко запросить информацию в любое время.

2. Контракт на оказание услуг: письменный контракт, подписанный одним или несколькими грузовладельцами и одним океан общий перевозчик или договорная организация, состоящая из нескольких общих морских перевозчиков в дополнение к коносаменту или грузовой квитанции. По договору собственник обещает предоставить определенное количество товара или часть товара в течение фиксированного периода времени, перевозчик или организация-перевозчик обещает определенную цену или ценовое соглашение, а также согласованный уровень обслуживания, в том числе гарантированный. пространство, время транспортировки, портовый заказ или аналогичный сервисный контент. В договоре также может быть предусмотрено нарушение договора обеими сторонами.

3. Перевозчик должен сообщить полный контракт на обслуживание или поправки в FMC до отгрузки товара. FMC предъявляет строгие требования к формату и содержанию договоров. Каждый контракт должен иметь независимый номер контракта (номер SC), и каждое изменение должно иметь последовательный номер поправки.

4. За исключением происхождения, пункта назначения, наименования продукта, гарантии минимального количества и срока действия контракта, FMC держит в тайне другое содержание контракта.

/ By плющ / Доставка и оплата

Доставка из Китая во Вьетнам

Пара немецких и китайских флагов на столе на расфокусированном фоне. 
Пара немецких и китайских флагов на столе на расфокусированном фоне. 

Доставка из Китая во Вьетнам

Морские перевозки из Китая во Вьетнам

Морские перевозки из китая во вьетнам
Морские перевозки из китая во вьетнам

ЛКЛ (ЛКЛ)

При доставке LCL ваш груз делит место в контейнере с продукцией других компаний, импортируемой из Китая во Вьетнам. LCL часто является наиболее рентабельным методом для предприятий, отправляющих небольшие партии.

Полная загрузка контейнера (FCL)

При доставке FCL у вас есть эксклюзивное право использования транспортного контейнера. Ваш груз будет полностью запечатан в контейнере от пункта отправления до пункта назначения. Доставка FCL не только быстрее, чем LCL, но и дешевле.

Авиаперевозка из Китая во Вьетнам

Авиаперевозки из китая во вьетнам
Авиаперевозки из китая во вьетнам

Авиаперевозка на сегодняшний день это самый быстрый способ экспорта из Китая во Вьетнам. Некоторые поставки могут быть выполнены в течение четырех дней. Однако это самый дорогой способ доставки.

Грузоперевозки из Китая во Вьетнам

А теперь позвольте мне познакомить вас с грузоперевозками из Китая во Вьетнам.
Вы можете использовать его, если хотите отправить товар из провинции Юньнань во Вьетнам.
Грузоперевозки из Китая во Вьетнам очень гибки.
Это одно из основных преимуществ.
Например; вы можете отправлять в очень маленькие города без аэропортов, океанов или железнодорожных линий.
С этим, TJ фрахт Мы можем обеспечить доставку от двери до двери из Китая во Вьетнам.
То есть вы можете посетить места в пределах Вьетнама.
Угадай, что?
Это сыграет вам на руку - экономичные, удобные и надежные грузоперевозки из Китая во Вьетнам.
Процесс здесь очень простой.

Сколько времени занимает доставка товаров из Китая во Вьетнам?

Время, необходимое для доставки товаров из Китая во Вьетнам, а также цена часто являются важными факторами при выборе способа доставки.

Конечно, авиаперевозки — это самый быстрый вариант: время в пути между Китаем и Вьетнамом составляет от четырех до восьми дней. С другой стороны, время доставки по морю может сильно различаться в зависимости от расстояния между портами отправления и назначения. Вы можете ожидать, что продолжительность доставки составит от 7 до 31 дня.

Ниже приведены примеры транзитного времени для маршрутов, обслуживаемых Shipa Freight между Китаем и Вьетнамом:

Шанхай — Хошимин — 8 дней FCL, 14 дней LCL
Гуанчжоу — Хошимин — 14 дней FCL
Шэньчжэнь — Хошимин — 24 дня FCL
Хуанпу в Хошимин - 24 дня для FCL, 16 дней для LCL
Ляньюньган - Хайфон - 31 день FCL
Цзянмэнь — Хайфон — 7 дней FCL, 5 дней LCL
Шанхай — Хайфон — 13 дней FCL, 7 дней LCL
Далянь — Хошимин — 31 день FCL
Циндао в Хайфон - 7 дней FCL
Тяньцзинь — Хайфон — 13 дней FCL
Чжуншань — Хошимин — 27 дней FCL

В то время как перелет из Китая во Вьетнам занимает всего несколько часов, весь процесс доставки занимает несколько дней. Транзитное время авиагруза включает в себя таможенный досмотр и проверку безопасности, а также погрузку и разгрузку груза.

Ниже приведен пример времени прохождения для типичного авиаперевозка Маршрут между Китаем и Вьетнамом:

Шанхай - Хошимин - 4 дня
Шэньчжэнь Хошимин – 8 дней
Шанхай — Ханой — 5 дней.
Пекин - Ханой - 8 дней
Гуанчжоу в Ханой или Хошимин - 7 дней

Китай и Вьетнам Таможенное оформление

Таможенное оформление может показаться сложным процессом, особенно если вы впервые экспортируете товары из Китая во Вьетнам. Экспедитор может снять с вас нагрузку, предоставив необходимые рекомендации и опыт для обеспечения того, чтобы ваши поставки соответствовали правилам.

Как происходит таможенное оформление товаров из Китай во Вьетнам?

вы должны предоставить информацию об определенных вещах,

  • Происхождение и место назначения товара
  • Налоговая информация для импортеров и экспортеров
  • Количество в упаковке, объем, вес и описание продукта
  • Подлежащий уплате налог

Вам необходимо предоставить следующие документы,

  • Счет-фактура
  • коносамент
  • Список необходимых вещей
  • Любые необходимые доказательства (для товаров с ограниченным доступом и специальных разрешений)
/ By плющ / Доставка и оплата

Maersk объявляет о создании компании по грузовым авиаперевозкам

8 апреля Maersk опубликовала на своем официальном веб-сайте объявление о создании компании по грузовым авиаперевозкам Maersk Air Cargo в качестве основного направления грузовых авиаперевозок для удовлетворения логистических потребностей клиентов за счет интегрированной логистики.

Компания, которая владеет крупнейшей в мире компанией по контейнерным перевозкам, заявила, что ее новый бизнес Maersk Air Cargo будет запущен во второй половине года, а Maersk выбрала аэропорт Биллунн, второй по величине аэропорт Дании, в качестве узла грузовых авиаперевозок для Maersk Air. Грузовой, который выполняется ежедневно Оба рейса создают в регионе множество рабочих мест. Он будет использовать датский аэропорт Биллунн в качестве основного узла и предлагать ежедневные рейсы.

Ян Хесселлунд, генеральный директор аэропорта Биллунда, сказал: «Мы очень гордимся тем, что были выбраны в качестве европейского грузового узла Maersk, и мы с нетерпением ждем возможности вывести наше сотрудничество на новый уровень».

Новый авиаперевозчик является результатом того, что существующий внутренний авиаперевозчик Star Air передал свои операции Maersk Air Cargo.

В прошлом году компания объявила, что приобрела два новых грузовых самолета B777, которые должны быть доставлены Boeing в 2024 году, и арендовала три грузовых самолета B767-300, которые поступят в эксплуатацию в следующем году через лизинговое подразделение ATSG Cargo Aircraft Management. Отправляйте товары из Китай куда угодно в мире

Maersk заявила, что возможности авиаперевозок Maersk Air Cargo, которые являются контролируемыми мощностями Maersk, предназначены для того, чтобы сделать цепочку поставок более гибкой и интуитивно понятной. В сочетании с морскими, наземными, складскими и таможенными услугами это обеспечивает еще одно ключевое звено в стратегии Maersk, направленной на то, чтобы стать глобальным интегрированным поставщиком логистических услуг.

«Maersk Air Cargo — важный шаг в стратегии Maersk Air Cargo, поскольку он позволит нам предложить нашим клиентам поистине уникальный набор решений, сочетающих авиаперевозки с другими видами транспорта. Мы видим, как сейчас, так и в будущем, потребность для грузовых авиаперевозок растет, как и потребность в сквозной логистике, поэтому для нас важно усилить наши контролируемые возможности и дальше продвигать нашу стратегию грузовых авиаперевозок», — сказал Торбен Бенгтссон, глобальный руководитель Maersk Air и LCL. Получить Авиаперевозка Услуги

/ By плющ / Доставка и оплата

Азиатские владельцы имеют больший флот, чем европейские

Clarksons Research Services в своем последнем еженедельном отчете подчеркивает, как азиатские судовладельцы, наконец, заново изобретают своих европейских коллег, чтобы стать доминирующей силой в мировом судоходстве.

Европейские владельцы исторически имели наибольшую долю мирового флота, с 44% брутто-тонны на рубеже веков, а азиатские владельцы - 32%.
Благодаря быстрому росту в Китае, азиатские судовладельцы обогнали Европу в прошлом году, и, глядя на глобальные заказы, разрыв в ближайшие годы увеличится. Согласно недавнему отчету Clarksons Research, к концу 2021 года доля рынка азиатских судовладельцев в настоящее время составляет 43% (48,472 637 судна, 42 млн ​​брутто-тонн) вместимости мирового флота по валовой вместимости, что превышает долю европейских судовладельцев. 30,610% доли рынка вместимости флота (630 XNUMX судов, XNUMX млн брутто-тонн).

За последнее десятилетие китайские судовладельцы увеличили валовую вместимость своего флота со 111 миллионов до 226 миллионов и в настоящее время являются вторым по величине судовладельцем среди всех стран с 15-процентной долей в мире. доставка товары в Китае

По словам Кларксона, на долю азиатских судовладельцев в настоящее время приходится 43% мирового тоннажа: 48,472 637 судна общим водоизмещением 42 млн ​​тонн. Это превышает 30,610-процентную долю европейских судовладельцев, включающих 630 XNUMX судов валовой вместимостью XNUMX миллионов.

«Сдвиг тоннажа из Европы в Азию, по-видимому, продолжится в течение некоторого времени, при этом почти половина глобального портфеля заказов (79 млн. GT, 49%) приходится на владельцев Азиатско-Тихоокеанского региона по сравнению с 33% (53 млн. GT) для европейских владельцев», — Кларксонс. указал.

Азия доминирует во многих других аспектах морского судоходства, включая порты, судостроение и снабжение экипажей.

Кроме того, растущая рыночная доля Азии в мировой торговле стимулирует большое количество инвестиций в новое строительство во многих азиатских странах, что в конечном итоге приведет к значительному увеличению доли вместимости парка.

Стоит отметить, что, несмотря на то, что за последние два года в странах региона были введены одни из самых строгих ограничений по профилактике и контролю эпидемий, а границы были фактически закрыты в течение двух лет, рост азиатского флота оставался очень сильным в течение пандемия. уровень s.

Возьмем, к примеру, судоходную отрасль. После вспышки контейнер доставка Рынок быстро восстановился со второй половины 2020 года после непродолжительного спада. Из-за перегруженности цепочки поставок, вызванной эпидемией, на рынке возникла острая потребность в большом количестве контейнеровозов. За этот период азиатские контейнерные судоходные компании заказали 236 судов общей вместимостью 1.81 млн TEU. И темпы заказов на новое строительство по-прежнему не показывают признаков замедления.

За исключением Греции, рост флота в других европейских странах был относительно вялым или даже обратным. Если взять, к примеру, Германию, то совокупная мощность немецких судовладельцев за тот же период упала на 34% до 62 млн брутто-тонн.

Кларксон также сказал, что эта тенденция будет продолжать развиваться. Поскольку текущая доля рынка новостроек, принадлежащих азиатским судовладельцам, также составляет почти половину - 49% (79 млн брутто-тонн), стоит отметить, что общая мощность заказов китайских судовладельцев на новостройки достигла 29 млн брутто-тонн, что составляет 18% мировых Поделиться.

Однако мощность заказов на новостройки европейских судовладельцев в настоящее время составляет всего 53 млн бт, а доля составляет всего 33%.

/ By плющ / Доставка и оплата

Maersk и GCT договорились о швартовке в доках Нью-Йорка

Maersk и оператор терминала GCT New York урегулировали двухлетний судебный процесс, связанный с переводом трех судов Maersk из GCT в терминалы APM в Элизабет, штат Нью-Джерси.

Узнать больше о морские перевозки.

В понедельник адвокаты обеих сторон подали письмо судье, рассматривающему иск, в котором говорится, что они планируют подать совместное ходатайство о прекращении дела. Примерно через месяц юристы GCT New York подали ходатайство о вынесении решения в порядке упрощенного судопроизводства против Maersk, утверждая, что морской перевозчик «умышленно нарушил» свой контракт на терминальное обслуживание и выпустил уведомление об урегулировании.

Условия урегулирования не разглашаются.

GCT New York, управляемая Global Container Terminals, подала иск против Maersk в федеральный суд Нью-Йорка в апреле 2020 года в связи с решением Maersk передать обслуживание трех судов, пришвартованных на Статен-Айленде с 2015 года, принадлежащим Maersk терминалам APM. недалеко от Элизабет, Нью-Джерси.

GCT New York подала иск против Maersk 20 апреля 2020 г. в связи с соглашением о расторжении, утверждая, что соглашение было объявлено за 20 месяцев до даты расторжения соглашения.
В заявлении для нашего издания портовый оператор пояснил, что добивался от суда специальных средств правовой защиты в виде ускоренного предварительного судебного запрета, чтобы избежать прекращения сбоев в работе, эксплуатации и других последствий.
GCT оспаривает решение Maersk, опасаясь, что оно приведет к убыткам и лишит портового оператора более 100 рабочих мест.
Сделка между ними была впервые заключена в 2015 году и с тех пор несколько раз продлевалась.
Maersk объявила об этом в начале апреля, пояснив, что это изменение было направлено на повышение операционной эффективности после недавней модернизации и расширения APM Terminals Elizabeth стоимостью 200 миллионов долларов.
Представитель компании подтвердил Offshore Energy, что суд отклонил запретительный судебный приказ в пятницу, 24 апреля 2020 года, что позволило Maersk расторгнуть соглашение с 1 мая.

Maersk предлагает комиссию за прекращение
Maersk утверждала, что может выйти из сделки с GCT через пункт в контракте, который допускает комиссию за расторжение в зависимости от ожидаемого объема. Maersk сообщила в письме GCT от апреля 2020 года, что заплатит 5.4 миллиона долларов за разрешение спора.

Несмотря на потерю этих услуг, GCT New York, как и другие терминалы, столкнулся со своей судьбой на фоне резкого роста импорта в США за последние 18 месяцев. По данным Управления портов Нью-Йорка и Нью-Джерси, арендная плата и пропускная способность контейнеров в GCT New York выросли на 53% в 2021 году.

Доступное место для причала в GCT New York — одна из причин, по которой в прошлом году порт смог обработать больше судов и грузов. Независимая авиакомпания Wan Hai Lines в начале этого года запустила свой маршрут Азия-Восточное побережье США и добавила второй азиатский маршрут под названием GCT New York. MSC также переключила маршрут Азия-Западное побережье на GCT New York.

/ By плющ / Доставка и оплата

Seaspan планирует увеличить инвестиции в контейнеровозы.

 

В последние два года рынок контейнерных перевозок был горячим. Несмотря на то, что Seaspan, как крупнейший в мире независимый владелец контейнеровозов, мог бы сесть и упиваться высокими доходами, достаточным количеством клиентов и долгосрочной арендой, благодаря быстрому развитию судоходной отрасли, компания по-прежнему планирует расширять свои инвестиции. в контейнеровозах.

Базирующаяся в Ванкувере, зарегистрированная в Гонконге компания, принадлежащая Atlas Corporation, за последние полтора года росла рекордными темпами. Его последняя финансовая отчетность за 2021 год подтвердила, что денежный поток компании был очень стабильным: прибыль в 400 году составила 2021 миллионов долларов, что вдвое больше, чем в предыдущем году. Лизинговый бизнес добавил 70 новостроек, или около 0.9 млн TEU, а новые контракты принесли общий денежный поток до 12.9 млрд долларов.

Как и крупные линейные компании, Seaspan создает очень сильный пул капитала. Несомненно, Seaspan очень легко инвестировать в новые проекты. Если он нужен банку для гарантии кредита, Seaspan может легко найти недавний договор аренды с крупной линейной компанией, который может длиться до 18 лет.

Тем не менее, Seaspan по-прежнему будет иметь исключительно сильную позицию финансирования до 2040 года, даже если рынок горячих контейнеров однажды остынет.

Seaspan и ее акционеры хотят получать непрерывную прибыль за счет постоянных инвестиций, как судоходная компания. Многие крупные линейные компании используют свою прибыль для инвестирования в логистические активы. Например, Maersk купила LF, MSC купила африканский бизнес Боллоре, а CMA CGM купила Ceva.

Но учитывая, что клиенты этих спекулянтов сейчас бессильны оплачивать заоблачные фрахтовые расходы и терпеть длительные задержки, в данном случае судоходные компании полагаются на свои специальные налоговые льготы и используют свои высокие прибыли для приобретения другой отрасли, что усугубило негативные настроения в некоторые части рынка цепочки поставок в определенной степени. Seaspan необходимо изучить, как в долгосрочной перспективе играть роль «судовладельца и оператора» в индустрии контейнерных перевозок. бизнес, чтобы лучше всего обслуживать клиентов.

Вопрос обсуждается внутри компании уже некоторое время, но, по словам главного операционного директора Торстена Педерсена, окончательного решения пока нет. Но в целом компания нацелена на дальнейшее укрепление своих позиций в глобальных цепочках создания стоимости, в том числе после 2025 года.

Обеспечение роли в декарбонизации может быть вариантом, но это также могут быть другие виды деятельности, и возможности изобилуют хаотичным контейнерным рынком.

«В настоящее время в отрасли происходят серьезные изменения, и конкурентная среда сильно отличается от того, что было несколько лет назад. Некоторые звенья могут быть сжаты в новой структуре, и в отрасли будет много стратегических ходов и контратак. Огромные изменения на рынке могут предоставить множество творческих возможностей, и мы думаем, что это захватывающая задача».

«Хорошо, что Seaspan имеет прочное финансовое положение» на фоне бума на контейнерном рынке, сказал Педерсен. Seaspan в настоящее время достигает заявленных целей. Компания заключила сделки с операторами на постройку около 70 новых судов в течение следующих двух-трех лет.

Заключительно комментируя судоходство, он сказал: «У нас сильные партнеры и долгосрочные контракты, а наши партнерские верфи имеют долгую историю судостроения. меняется».

/ By плющ / Доставка и оплата

Компания Frontline и владелец бельгийского танкера Euronav объявили о слиянии

Frontline, нефтеналивная дочерняя компания норвежского короля судоходства Джона Фредриксена, и Euronav, владелец бельгийского танкера, объявили о слиянии. Новый владелец со 146 танкерами превзошел китайскую China Merchants Shipping и стал «Биг Маком» на мировом рынке очень больших танкеров (VLCC). .

Если слияние состоится, объединенная группа продолжит работать под названием Frontline и продолжит свою деятельность в Бельгии, Норвегии, Великобритании, Сингапуре, Греции и США. Объединенную группу возглавит г-н Хьюго де Ступ в качестве главного исполнительного директора, а совет директоров объединенной группы, как ожидается, будет состоять из семи членов, в том числе трех действующих членов независимого наблюдательного совета Euronav, двое из которых назначены Hemen Holding. Limited («Хемен») и дополнительно Два новых независимых директора. Крупнейший акционер Frontline, Hemen, и связанные с ней компании, владеющие долями в Euronav, обязались поддержать возможную сделку.

Компании заявили, что это объединение обеспечивает экономию за счет масштаба, что будет способствовать более эффективному использованию флота и облегчит переход к цифровизации логистики и переходу на низкоуглеродное топливо для танкеров.

«Слияние создаст ведущего в мире независимого оператора танкеров», — написала KBC Securities в записке для клиентов, предупредив при этом, что нет никаких гарантий, что будет достигнуто окончательное соглашение о слиянии.

В результате слияния будет создан ведущий в мире независимый танкерный оператор с рыночной капитализацией более 4.2 млрд долларов США, с флотом из 69 VLCC (включая 9 новых строящихся) и 57 судов Suezmax, а также 20 нефтяных танкеров типа LR2/Afra. На рынке VLCC на объединенный флот двух компаний приходится около 8% рынка, что достаточно, чтобы превзойти 54 судна (включая 3 новых строящихся корабля) China Merchants Steamship, крупнейшего в мире судовладельца VLCC.

Объединенный расширенный флот позволит новой компании лучше обслуживать клиентов по всему миру. Кроме того, с учетом быстрых технологических изменений, включая оцифровку и применение новых низкоуглеродных видов топлива, новые компании смогут мобилизовать больше ресурсов для решения этих проблем и возможностей перехода к энергетике.

Комментируя слияние, Джон Фредриксен сказал: «Объединение Frontline и Euronav создаст лидера на рынке танкеров, что позволит объединенной группе продолжать приносить акционерную стоимость в дополнение к существенной синергии. Новая Frontline сможет обеспечить Наши клиенты предоставляют услуги с добавленной стоимостью, увеличивая использование автопарка и доход, что принесет пользу всем заинтересованным сторонам».

Понятно, что в прошлом году Джон Фредриксен приобрел 5.5% акций Euronav через дочернюю компанию CK Limited и купил 7.7 млн ​​акций через другую дочернюю компанию FamatownFinance. После двух раундов операций Джон Фредриксен стал владельцем 19.8 млн акций Euronav с долей участия 9.8%, что сразу же вызвало рыночные слухи о слиянии.

Слияние по-прежнему зависит от структуры сделки, подтверждающей комплексной проверки, условий потенциального соглашения о слиянии, применимого одобрения совета директоров, акционеров, клиентов, кредиторов и/или регулирующих органов, консультаций с сотрудниками и других обычных условий закрытия.

Frontline и Euronav работают над созданием и завершением соответствующей структуры сделки для потенциального объединения бизнеса. Рынок еще не созрел для завершения слияния, и нет никакой гарантии, что стороны придут к окончательному соглашению, а завершение любой сделки зависит от выполнения многих из вышеперечисленных условий. Frontline и Euronav будут информировать все заинтересованные стороны о любых будущих событиях в соответствии с применимыми правилами.

/ By плющ / Доставка и оплата

McKinsey сообщает плохие новости грузоотправителям

Согласно новому анализу, проведенному McKinsey & Company, грузоотправители должны подготовиться к событиям, при которых рынок тесных контейнеров может не нормализоваться до 2024 года. Но консультант сообщил ShippingWatch, что стоимость доставки может оказаться на 50% выше, чем до пандемии.

Контейнерный рынок с середины 2020 года находится в напряженном состоянии из-за огромного спроса на товары в США, закрытия портов из-за пандемии, нехватки контейнеров и чрезмерной загруженности крупнейших и наиболее важных контейнерных портов мира.

Результатом жесткого рынка является резкий рост ставок на контейнерные перевозки. Выручка и прибыль компаний, занимающихся контейнерными перевозками, за последние два года испытали исторический рост. В прошлом году общий доход десяти ведущих судоходных компаний превысил 100 миллиардов долларов США. Уровень пунктуальности упал до самого низкого уровня более чем за десятилетие.

Некоторые грузоотправители, являющиеся клиентами контейнерных перевозчиков, уже давно не перестают жаловаться на подобные ситуации и даже считают, что контейнерные перевозчики должны регулироваться более жестко.

Но этот недавний отчет McKinsey бросает тень на грузоотправителей.

McKinsey, одна из крупнейших в мире консалтинговых фирм по вопросам управления, выразила свое мнение о текущем состоянии рынка контейнерных перевозок в отчете, озаглавленном «Преодоление текущих потрясений в контейнерной логистике». Для расширения пропускной способности заказано большое количество новых судов, но нормализация индустрии контейнерных перевозок все еще может быть отложена до первого квартала. Если ситуация ухудшится, нормализация рынка может затянуться до 2024 года.

McKinsey также отметила, что ставки на контейнерные перевозки будут оставаться высокими на протяжении большей части 2022 года, в то время как сбои в цепочке поставок контейнерной логистики будут продолжаться.

Стив Саксон, партнер McKinsey, который в настоящее время является аналитиком рынка контейнеров в офисе McKinsey в Шэньчжэне, сказал, что если бы вы спросили нас несколько месяцев назад о нашем взгляде на будущее индустрии контейнеров, мы могли бы также склониться к положительному (восстановлению) Посмотреть. Но прямо сейчас McKinsey больше склоняется к пессимистическому прогнозу — плохие новости с точки зрения грузоотправителя.

McKinsey предлагает четыре возможности будущего развития рынка контейнерных перевозок.

В самом оптимистичном случае рынок контейнерных перевозок может прийти в норму в третьем квартале 2022 года. Нормальные объемы перевозок, нормальные предложения мощностей, нормальные фрахтовые ставки.

Но McKinsey также заявила, что самый оптимистичный сценарий может оказаться невозможным.

/ By плющ / Доставка и оплата

Рынок контейнерных перевозок в дефиците, а цены на подержанные суда взлетели до небес

С начала эпидемии спрос и предложение на рынке контейнерных перевозок оказались несбалансированными, а фрахтовые ставки резко выросли. Судоходные компании, которые «не беспокоятся о деньгах», покупали и сдавали их в аренду. Количество лома практически равно нулю.

Согласно данным Alphaliner, за последние 500 месяцев контейнерные линии приобрели более 18 контейнеровозов на рынке подержанных судов. Среди них Mediterranean Shipping была крупнейшим покупателем, приобретя в общей сложности 169 подержанных судов общей вместимостью 636,900 62 TEU; за ней следует CMA CGM, купившая 207,000 судна общей вместимостью 27 141,600 TEU. Maersk Line заняла лишь третье место, купив 23 судов вместимостью 139,700 XNUMX TEU. Четвертой является компания Wan Hai Shipping, купившая XNUMX судна вместимостью XNUMX XNUMX TEU.

ALphaliner отметил, что в начале восстановления рынка цена на подержанные суда все еще была на низком уровне, что делало их лучшим выбором для компаний, занимающихся контейнерными перевозками, при покупке и аренде. В то же время многие мелкие недействующие судовладельцы (НОО) находятся на грани банкротства из-за многолетнего низкого дохода от аренды, и им трудно устоять перед высокими ценами, предлагаемыми контейнерными судоходными компаниями.

В настоящее время на рынке подержанных судов цены на контейнеровозы взлетели до рекордно высокого уровня. Ситуация с горячими продажами также привела к тому, что утилизация контейнеровозов практически сведена к нулю, а вместимость чартерного рынка резко упала на 1.6 млн TEU.

В то же время заказы на новые контейнеровозы также достигли рекордного уровня в прошлом году. Данные Clarkson показывают, что в 2021 году объем заказа контейнеровозов достигнет 569 судов вместимостью 4.3 млн TEU, а стоимость контракта достигает 42.8 млрд долларов США. Этот уровень заказов даже на 29% превышает предыдущий рекордный уровень в 3.3 млн TEU в 2007 году, что в 3.5 раза превышает средний объем заказов за 10 лет, закончившихся в 2020 году.

С 2022 года на рынке контейнеровозов поступило 124 новых заказа общей вместимостью около 857,600 2022 TEU. По оценкам, объем заказов контейнеровозов останется на высоком уровне после XNUMX года.