/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

Двустороннее отставание грузовых поездов Китай-Европа прекратило погрузку экспортных товаров! Стоимость доставки выросла в 5 раз!

Платформа China-Europe Express сообщила, что с начала этого года объем отгрузок China-Europe Express Express продолжает увеличиваться, но ограниченная пропускная способность порта в сочетании с влиянием профилактики и контроля эпидемий на границе и другими факторами , вызвала задержку большого количества груза в порту. «Со второй половины этого года в начале некоторые порты столкнулись с серьезными заторами. С увеличением спроса на грузовые перевозки в конце года заторы в последнее время стали более серьезными».

На фоне «экстремального» спроса и нехватки оборудования стоимость грузоперевозок по китайско-европейской железной дороге подскочила в пять раз . Кроме того, скопление контейнеров на границе между Китаем и Казахстаном (Алашанькоу и Хоргос) привело к временной приостановке некоторых рейсов в западном направлении.

 

Двустороннее отставание грузовых поездов Китай-Европа прекратило погрузку экспортных товаров! Стоимость доставки выросла в 5 раз!

 

 

GEODIS, ведущая французская логистическая компания, сообщила своим клиентам: «Места в западном направлении очень тесные. При наличии площадок и оборудования доставка принимается по предварительному заказу компании. «Поскольку служба в западном направлении имеет очень большой спрос на пространство, мы требуем проверить все возможные заказы по одному. "

В условиях ограничений воздушных и морских перевозок железнодорожное движение приближается к предельной загрузке, а задержки на китайско-казахстанской границе усугубили транспортную загруженность. По словам Роба Фостера, менеджера по развитию бизнеса Norman Global Logistics в Центральном и Северном Китае, основная проблема заключается в транспортной загруженности, а не в приостановке обслуживания. Он сказал, что «на границе скопилось много недостающих грузов, и железнодорожная транспортная компания не справляется с объемом грузовых перевозок». «В первую неделю декабря цена за 40-футовый контейнер в западном направлении колебалась от 6,000 до 10,000 долларов США, что в четыре-пять раз выше, чем за тот же период прошлого года. Судоходные компании даже не гарантировали предоставление места по такой цене». «Серьезная нехватка оборудования » . Это также ключевая проблема , особенно за пределами Китая.

 

Двустороннее отставание грузовых поездов Китай-Европа прекратило погрузку экспортных товаров! Стоимость доставки выросла в 5 раз!

 

 

«Манипулируя рынком морских перевозок, судоходные компании в значительной степени вызвали эту проблему, затронув все услуги. В течение нескольких месяцев авиакомпании эксплуатируют небольшие суда, в сочетании с приостановкой рейсов медленно формируется давление. Железнодорожные транспортные компании. контейнеров, но есть еще много контейнеров, которые сдаются в аренду».

Он отметил, что в последние годы наблюдается «взрывной рост» количества поездов, которые увеличились с нескольких раз в неделю до нескольких сотен раз в месяц, что оказывает значительное давление на железнодорожную сеть. Фактически, если взять в качестве примера Алашанькоу, последние данные показывают, что объем железнодорожных перевозок в этом году увеличился на 42% до 4,500 раз, а вся железнодорожная сеть Китай-Европа отправила более 10,000 XNUMX раз.

В связи с текущим серьезным отставанием портов Национальная железнодорожная группа в этом месяце издала распоряжения об отправке:

Порядок отправки:

• Выпущено 22 ноября: С 22 по 25 ноября отправка исходящих грузов через Алашанькоу и Хоргос, за исключением экспресса Китай-Европа, будет приостановлена.

• Опубликовано 8 декабря: С 8 по 13 декабря приостанавливается экспорт всех видов товаров в Эрлянь и Алашанькоу. О наличии ключевых материалов необходимо сообщать в Национальную железнодорожную группу.

• Сообщение от 13 декабря: С 13 по 16 декабря экспорт грузов в Маньчжоули, Эрлянь и Алашанькоу будет приостановлен (за исключением рейсов регулярного поезда).

• Возврат 16 декабря: с 18:00 16 декабря по 18:00 19 декабря будет прекращена погрузка всех видов товаров, экспортируемых в Маньчжоули и Алашанькоу, за исключением товаров, отправляемых плановым поездом China-Europe Express.

12 декабря Национальная железнодорожная группа отреагировала на недавнюю перегрузку китайско-европейского экспресса, заявив, что пропускная способность порта действительно снизилась в последнее время, а некоторые коридоры двигались медленно. Национальная железнодорожная группа заявила, что это связано с приближением Рождества на Западе. Спрос высок, и меры по профилактике и борьбе с эпидемиями на портовых станциях были усилены в результате таких факторов, как плохая погода за границей. Департамент железных дорог принял меры по регулированию источника и демонтажу, а также принял меры по поэтапному регулированию пропускной способности; в то же время реализовать расширение и трансформацию пропускной способности в Хоргосе, Эрлианхоте и других портах для улучшения возможностей передачи; укреплять международную координацию и сотрудничество. Китайская национальная железнодорожная группа заявила, что вышеуказанные меры эффективно уменьшили загруженность портов. Китайская национальная железнодорожная группа требует, чтобы экспресс-поезда Китай-Европа не приостанавливались и не устанавливались в течение этого периода.

Вышеупомянутая компания платформы China-Europe Express заявила, что поезд из Китая в Европу необходимо дважды пересаживать посередине. Первый раз, когда Китай вышел из стран СНГ или Монголии, автомобильный номер стандартной колеи (1435 см) был заменен автомобильным номером широкой колеи (1520 см), второе изменение - перейти из России в западном направлении в Европу, а затем переход с широкой колеи на вагон со стандартной колеей, бесперебойная работа поезда требует тесного сотрудничества со странами, находящимися на этом пути.

«Поскольку поезда, следующие в порт из порта, заблокированы, а поезда, следующие обратно, для погрузки контейнеров отсутствуют, в случае возникновения заторов движение будет двусторонним», — сказал вышеупомянутый человек.

 

Двустороннее отставание грузовых поездов Китай-Европа прекратило погрузку экспортных товаров! Стоимость доставки выросла в 5 раз!

Экспедитор, занимающийся грузовыми поездами Китай-Европа в Центральной Азии, также сообщил корреспонденту China Business News, что ограниченное количество железнодорожной инфраструктуры и погрузочно-разгрузочного оборудования в некоторых странах Центральной Азии, а также низкий уровень диспетчеризации являются одной из важные причины заторов. Например, количество ширококолейных автомобильных номеров в Казахстане намного меньше, чем в китайских портах. После отправки автомобильных номеров в Европу в собственных портах Казахстана возникла проблема нехватки автомобильных номеров.

Что касается причин растущего спроса на China-Europe Express, международная логистическая компания заявила, что под воздействием эпидемии цены на авиаперевозки резко выросли, а судоходные компании сократили количество морских грузовых судов и количество портов захода. Удобство и эффективность сильно снижаются. Железнодорожные перевозки становятся выбором все большего числа клиентов. «Пропускная способность воздушного транспорта ограничена, а фрахт высок. Морской транспорт предполагает карантин экипажа, обработку грузов и другие связи, частые контакты персонала, который сильно пострадал во время эпидемии. что привело к началу февраля этого года. Объем экспресс-поездов Китай-Европа продолжает расти».

Данные, опубликованные China Railway Group, также показали, что по состоянию на 5 ноября количество грузовых поездов Китай-Европа в 2020 году достигло 10,180 927,000, что превышает количество поездов за весь прошлый год, перевезя 54 1,238 TEU грузов. рост на 115,000% по сравнению с прошлым годом. В ноябре этого года грузовой поезд Китай-Европа продолжал работать на высоком уровне: 64 73 поездов перевезли 98.8 XNUMX TEU, что на XNUMX% и XNUMX% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а совокупная ставка тяжелых контейнеров достигла XNUMX%. .

/ By TJ Китайские грузовые перевозки / Доставка и оплата

Где пустые ящики, которые нельзя схватить?

Порт — не главный, корабль — не главный, а главный — груз. Это «золотая фраза», циркулирующая в портовой и судоходной отрасли. Однако экспедитор, работающий на передовой линии оформления грузов, может сказать вам, что в этот момент хаоса в отрасли порт — не главный, корабль — не главный, а груз — не главный. Нельзя занять пустое место, если хвататься за голову. Главный — это ящик.

В последние недели из-за острой нехватки порожних контейнеров некоторые контейнеровозы, идущие из Азии в Европу, даже не могут быть полностью загружены. Источник в доставке сказал: «Недавно нам пришлось освободить некоторые места, потому что в Китае не хватает контейнеров для удовлетворения спроса на грузоперевозки». Практически все транспортные компании сообщают о серьезной нехватке у них 40-футовых высоких контейнеров (ВК) и 40. Также ощущается нехватка стандартных контейнеров, а иногда даже 20-футовых контейнеров не хватает.

Последний отчет Container xChange об индексе доступности контейнеров показывает, что доступность контейнеров в различных портах Китая находится на рекордно низком уровне. С точки зрения индекса доступности контейнеров, значение выше 0.5 указывает на избыток пустых контейнеров, а значение ниже 0.5 — на их дефицит. Текущая доступность 40-футовых контейнеров в Китае составляет всего 0.05 пункта CAx, по сравнению с 0.63 пункта за аналогичный период прошлого года.

Китайские грузоотправители и экспедиторы по всему миру «ищут» пустые контейнеры, но куда делись пустые контейнеры? Ответ прост, он заблокирован в других портах.

В то время как азиатская портовая и судоходная отрасль отчаянно нуждается в пустых контейнерах, склады по всей Европе, особенно в Великобритании, заполнены «неподвижными» контейнерами в проблемных портах и ​​переполненных доках.

В условиях эпидемии судоходные компании использовали такие методы, как приостановка рейсов и перенаправление грузов из одного порта в другой, чтобы контролировать пропускную способность и корректировать фрахтовые ставки, но в определенной степени это также нарушило баланс между пустыми и тяжелыми контейнерами на маршрутах. С постепенным восстановлением экономики спрос на торговлю в различных странах восстановился, и экспорт из Европы и США значительно вырос. Однако в условиях продолжающейся эпидемии различные карантинные и профилактические меры, введенные портовой таможней, неизбежно замедлят движение контейнеров. В сочетании с такими праздниками, как «Черная пятница» и «Рождество», пропускная способность портов не сможет справиться с количеством контейнеров. В результате большое количество контейнеров блокируется в порту, пустые контейнеры не могут быть вывезены, а тяжелые — доставлены. В некоторых британских портах объем контейнерных перевозок в последние месяцы даже превысил норму на 30%, что привело к избытку пустых контейнеров по всей Великобритании и даже к тревожному явлению скопления контейнеров «у порога».

Британский экспедитор сказал: «Даже если клиенты готовы платить почти сумасшедшие фрахтовые ставки, чтобы гарантировать доставку товара, мы все еще заняты перевозкой пустых контейнеров, потому что порт уже заполнен. Несколько пустых контейнеров на причале уже размещены более четырех недель, но мы до сих пор не знаем, когда они будут загружены».

Чтобы обеспечить бесперебойную работу глобальной логистики, линейные компании приняли некоторые нетрадиционные стратегии использования контейнеров, такие как сокращение периода бесплатного использования контейнеров для стимулирования и ускорения движения контейнеров на ключевых маршрутах; ключевые маршруты и дальние базовые порты отдают приоритет использованию контейнеров, а приоритетные свободные контейнеры направляются в такие страны и регионы, как Китай, Юго-Восточная Азия и т. д.; мониторинг возврата контейнера идет медленно. Например, некоторые районы Африки не могут нормально принимать товары, в результате чего контейнер возвращается или нет. Линейная компания всесторонне оценит и обоснованно выпустит контейнер; некоторые судоходные компании даже приостановили его. Сделали экспортные оговорки в Европу и США, чтобы заполнить как можно больше пустых контейнеров обратно в Азию. Однако из-за регулирования судоходными компаниями фрахтовых ставок на маршрутах Азия-Европа также растут, и рынок, похоже, находится в порочном круге хаоса.

В то же время опрос, проведенный xChange и FraunhoferCML, немецким консультантом по морским исследованиям, показал, что, несмотря на масштабный прогресс в глобальной технологии обработки портов, время, в течение которого контейнеры остаются пустыми в портах, по-прежнему удивительно велико. Этот отчет неожиданно показывает, что глобальный феномен незанятости контейнеров очень серьезен. Свободное время каждого контейнера в порту составляет в среднем 45 дней, в то время как свободное время контейнеров в зонах дефицита порожних контейнеров, таких как Китай и США, больше, 61 день и 61 день соответственно. 66 дней.

Очевидно, что обращение порожней тары — это проблема, с которой вся отрасль должна столкнуться, но она долгое время игнорировалась отраслью. В условиях внезапного эпидемического кризиса «старые проблемы» еще больше обострились и постепенно переросли в сегодняшние острые проблемы.

Понятно, что CIMC, на долю которой приходится 45% мирового рынка производства контейнеров, заявила, что в настоящее время компания наращивает производство контейнеров, и заказы на контейнеры запланированы на первый квартал следующего года. Однако в ожидании выхода новых контейнеров с завода, в конце концов, «дальняя вода не может спасти немедленную чрезвычайную ситуацию», и ожидается, что ситуация «коробку трудно найти» будет продолжаться еще некоторое время. Что еще могут сделать судоходные компании и порты, помимо сверхурочной работы и развертывания пустых контейнеров? Конструктивную проблему циркуляции порожней тары может быть трудно найти оптимальное решение за короткий период времени, но «еще не поздно наверстать упущенное». Пришло время направить больше ресурсов и усилий на решение проблемы пустого контейнера.