Порт - не хозяин, корабль - не хозяин, а груз - хозяин. Это «золотое предложение», циркулирующее в портовой и судоходной отрасли. Тем не менее, экспедитор, который был занят на переднем крае бронирования грузов, может сказать вам, что в этот момент хаоса в этой отрасли порт не хозяин, корабль не хозяин, груз не хозяин. Вы не можете получить пустое место, если вы схватитесь за голову. Коробка - босс .
В последние недели из-за острой нехватки порожних контейнеров некоторые контейнеровозы, идущие из Азии в Европу, даже не могут быть полностью загружены. Источник в доставке сказал: «Недавно нам пришлось освободить некоторые места, потому что в Китае не хватает контейнеров для удовлетворения спроса на грузоперевозки». Практически все транспортные компании сообщают о серьезной нехватке у них 40-футовых высоких контейнеров (ВК) и 40. Также ощущается нехватка стандартных контейнеров, а иногда даже 20-футовых контейнеров не хватает.
Последний отчет индекса доступности контейнеров от Container xChange показывает, что доступность контейнеров в различных портах Китая находится на рекордно низком уровне. С точки зрения индекса доступности контейнеров, индекс выше 0.5 указывает на избыток запасов порожних контейнеров, а ниже 0.5 указывает на нехватку порожних контейнеров. Текущая доступность 40-футовых контейнеров в Китае составляет всего 0.05 балла CAx по сравнению с 0.63 балла за аналогичный период прошлого года. .
Китайские грузоотправители и экспедиторы по всему миру «ищут» пустые контейнеры, но куда делись пустые контейнеры? Ответ прост, он заблокирован в других портах.
В то время как азиатская портовая и судоходная индустрия отчаянно нуждается в пустых контейнерах, склады по всей Европе, особенно в Великобритании, заполнены «неподвижными» ящиками в неспокойных портах и переполненных доках.
Пострадавшие от эпидемии судоходные компании использовали такие методы, как приостановка рейсов и переходы через порты, чтобы контролировать пропускную способность и корректировать ставки фрахта, но в определенной степени они также нарушили баланс порожних и тяжелых контейнеров между маршрутами. С постепенным восстановлением экономики торговый спрос различных стран восстановился, и экспорт Европы и Соединенных Штатов сильно вырос. Однако в условиях сохраняющейся эпидемической ситуации различные карантинные и противоэпидемические меры, добавляемые портовой таможней, неизбежно замедляют движение контейнеров. Вкупе со скоплением таких праздников, как «Черная пятница» и «Рождество», операционные мощности порта не смогут справиться с количеством ящиков. , В результате в порту блокируется большое количество контейнеров, пустые контейнеры не могут выйти, тяжелые контейнеры не могут войти. В некоторых британских портах объем контейнерных перевозок в последние месяцы был даже на 30% выше нормы, что привело к слишком большому количеству пустых контейнеров по всей Великобритании и даже к тревожному явлению, когда контейнеры громоздятся «у вашего порога».
Британский экспедитор сказал: «Даже если клиенты готовы платить почти сумасшедшие фрахтовые ставки, чтобы гарантировать доставку товара, мы все еще заняты перевозкой пустых контейнеров, потому что порт уже заполнен. Несколько пустых контейнеров на причале уже размещены более четырех недель, но мы до сих пор не знаем, когда они будут загружены».
Чтобы обеспечить бесперебойную работу глобальной логистики, линейные компании приняли некоторые нетрадиционные стратегии использования контейнеров, такие как сокращение периода бесплатного использования контейнеров для стимулирования и ускорения движения контейнеров на ключевых маршрутах; ключевые маршруты и дальние базовые порты отдают приоритет использованию контейнеров, а приоритетные свободные контейнеры направляются в такие страны и регионы, как Китай, Юго-Восточная Азия и т. д.; мониторинг возврата контейнера идет медленно. Например, некоторые районы Африки не могут нормально принимать товары, в результате чего контейнер возвращается или нет. Линейная компания всесторонне оценит и обоснованно выпустит контейнер; некоторые судоходные компании даже приостановили его. Сделали экспортные оговорки в Европу и США, чтобы заполнить как можно больше пустых контейнеров обратно в Азию. Однако из-за регулирования судоходными компаниями фрахтовых ставок на маршрутах Азия-Европа также растут, и рынок, похоже, находится в порочном круге хаоса.
В то же время опрос, проведенный xChange и FraunhoferCML, немецким консультантом по морским исследованиям, показал, что, несмотря на масштабный прогресс в глобальной технологии обработки портов, время, в течение которого контейнеры остаются пустыми в портах, по-прежнему удивительно велико. Этот отчет неожиданно показывает, что глобальный феномен незанятости контейнеров очень серьезен. Свободное время каждого контейнера в порту составляет в среднем 45 дней, в то время как свободное время контейнеров в зонах дефицита порожних контейнеров, таких как Китай и США, больше, 61 день и 61 день соответственно. 66 дней.
Очевидно, что обращение порожней тары — это проблема, с которой вся отрасль должна столкнуться, но она долгое время игнорировалась отраслью. В условиях внезапного эпидемического кризиса «старые проблемы» еще больше обострились и постепенно переросли в сегодняшние острые проблемы.
Понятно, что CIMC, на долю которой приходится 45% мирового рынка производства контейнеров, заявила, что в настоящее время компания наращивает производство контейнеров, и заказы на контейнеры запланированы на первый квартал следующего года. Однако в ожидании выхода новых контейнеров с завода, в конце концов, «дальняя вода не может спасти немедленную чрезвычайную ситуацию», и ожидается, что ситуация «коробку трудно найти» будет продолжаться еще некоторое время. Что еще могут сделать судоходные компании и порты, помимо сверхурочной работы и развертывания пустых контейнеров? Конструктивную проблему циркуляции порожней тары может быть трудно найти оптимальное решение за короткий период времени, но «еще не поздно наверстать упущенное». Пришло время направить больше ресурсов и усилий на решение проблемы пустого контейнера.
Написать комментарий